موضوع: موتور اتومبيل

آیا شما این هفته در پمپ بنزین بوده اید؟با توجه به اینکه ما در جامعه ی متحرکی زندگی می کنیم ، به احتمال زیاد جواب شما به این سوال بله است و حتماً از روند رشد صعودی قیمت بنزین در سالهای اخیر مطلع شده اید. مشاهده می کنیم بنزین که مهمترین منبع سوخت در تاریخچه ی خوروهاست ، گرانتر و دست نیافتی تر شده است(تحت تأثیر عوامل محیطی). این عوامل کارخانه های خودرو سازی را به سمت پیشرفت و تغییر نوع سوخت خودروها هدایت می کند ، که به دنبال آن ما از سال 2000 خودروهای هیبریدی (Hybrid Cars) را در جاده ها می بینیم و خودروهاییی که با سلول سوختی (Fuel-Cell-Powered) کار می کنند نیز سه تا چهار سال آینده وارد جاده ها خواهند شد.


انتظار می رود که موتور هوای فشرده ی e.Volution این
خودرو را به خودرویی ایده آل برای شهرهای آلوده تبدیل کند.
با آن که قیمت بنزین در ایالات متحده هنوز به بالاترین مقدار خود نرسیده است(هر گالن 2.66 دلار در سال 1980) اما قیمت این محصول در دو سال اخیر افزایش چشم گیری داشته است به طوری که 30 درصد در سال 1999 و 20 درصد از دسامبر 1999 تا اکتبر 2000 افزایش قیمت داشته است(بر طبق گزارش دفتر آمار کار ایالات متحده).در اروپا هم قیمت بالا است ؛ بیشتر از 4 دلار در کشورهایی مثل انگلیس و هلند.
اما قیمت تنها مشکل استفاده ی بنزین به عنوان منبع عمده سوخت ما نیست.بنزین به محیط زیست ما صدمه می زند و از آنجایی که منبع تجدید پذیری ندارد ، سرانجام به پایان خواهد رسید.
یک انتخاب ممکن خودروهایی است که با هوا نیرو می گیرند (Air-Powered Cars) . حداقل دو پروژه ی در حال پیشرفت وجود دارد که آنها این توانایی را به مدلهای جدید خودروها می دهند که با هوای فشرده حرکت کنند.در این مقاله شما در مورد این دو پروژه خواهید خواند و اینکه چگونه سوخت گیری ما در آخر این دهه تغیر خواهد کرد.
موتورهای هوای فشرده ی دو سیلندر:
در ظرف مدت دو سال آینده شما می توانید اولین خودر با موتور Air-Powered را در میان شهرتان ببینید. به احتمال زیاد آن خوردرو e.Volutionخواهد بود که در بریگنولز فرانسه توسط شرکت Zero Pollution Motors در حال ساخت است .علاقه به این خودروها در سالهای اخیر افزایش پیدا کرده است به طوری که دولت مکزیک اخیراً قرارداد خرید 40000 دستگاه e.Volution را برای جایگزینی با تاکسیهای بنزینی و دیزلی شهر آلوده ی مکزیکو سیتی ، به امضا رسانده است.


e.Volution قادر است که 200 کیلومتر را بدون سوخت گیری مجدد بپیماید
سازندگان e.Volution این خودرو را به عنوان خودرویی بدون آلودگی یا با آلودگی کم به فروش می رسانند اگرچه هنوز بحثهایی راجع به اینکه اثرات محیطی این خودرو چه خواهد بود وجود دارد.سازندگان مدعی هستند که چون ابن خودرو با هوای فشرده کار می کند بنابراین دوست محیط زیست تلقی می شود.منتقدان این ایده معتقدند که این خودروها تنها آلودگی را از اگزوز خودروها به جای دیگری منتقل می کند، مثل موتورهای الکتریکی . این خودروها برای فشرده کردن هوا در مخزن ، نیازمند نیروی الکتریکی هستند و نیروی الکتریکی نیز نیازمند سوختهای فسیلی است.
e.volution با یک موتور دو سیلندر هوا ی فشرده کار می کند که دارای ایده ای منحصر به فرد است.این موتور می تواند هم با هوای فشرده کار کند ویا به عنوان یک موتور درون سوزعمل کند.هوای فشرده در مخزنی که از فیبر کربن یا شیشه ساخته شده ، تحت فشار (psi) 4351ذخیره شده است. این هوای فشرده توسط انژکتورهای هوا به درون موتور تزریق شده و به اتاقکی که محل انبساط هوا است جاری می شود.هوا پیستونها را به پایین می راند و پیستونها نیز میلّنگ را به حرکت در می آورند که در نتیجه نیرو به وسیله ی نقلیه منتقل می شود.


در اینجا خروخی موتور e.Volution دیده می شود که هیچ آلودگی نخواهد داشت
Zero Pollution Motors همچنین بر روی موتورهای هیبریدی خود که می توانند با سوختهای سنتی در ترکیب با هوا عمل کنند ، کار می کند.تغییر نوع انرژی توسط یک دستگاه الکترونیکی انجام می شود.زمانی که خودرو در سرعتی زیر Km/h 60 حرکت می کند این موتور با هوا کار می کند.در سرعتهای بالاتر موتور با سوخت هایی از قبیل بنزین ، گازوئیل یا گاز طبیعی کار می کند.
تانکرهای سوخت در قسمت زیرین خودرو قرار گرفته اند که می توانند حدود 79 گالن (300 لیتر) هوا را نگهداری کنند که این هوای فشرده می تواند e.Volution را برای طی مسافت 124 مایل (200 کیلومتر) با حد اکثر سرعتی معادل 60 مایل در ساعت (Km/h 96.5 ) تغذیه کند.وقتی که مخزن شما در حال خالی شدن است ، کافیست که شما در نزدیکترین جایگاه پمپ هوا کنار بزنید . استفاده از منبع الکتریکی خانگی برای دوباره پر کردن مخزن های هوا در حدود 4 ساعت وقت می گیرد ، اگرچه با استفاده از پمپهای فشار بالا می توان این زمان را به 3 دقیقه کاهش داد.
موتور این خودرو تنها نیازمند 0.8 لیتر روغن بوده که راننده باید در هر 31000 مایل (50000 کیلومتر) ان را تعویض کند.این خودرو به یک جعبه دنده ی اتوماتیک مجهز خواهد شد، با محرک عقب (rwd) و سیستم فرمان دنده شانه ای (Rock and Pinion) .فاصله ی بین محور جلو و عقب 2.89 متر ، وزن حدود 700 کیلو گرم (1.543 پوند) ، طول حدود 3.81 متر ، ارتفاع 1.74 متر و عرض 1.71 متر خواهد بود.
نخستین نمایش عمومی e.Volution در نمایشگاه اتومبیل افریقای جنوبی (Auto Africa Expo 2000) در سال 2000 بود. Zero Pollution وعده داد که این خودرو در سال 2002 در افریقای جنوبی به فروش برسد اما درباره ی زمان در دسترس بودن این خودرو در بقیه نقاط دنیا چیزی اعلام نکرد.
موتور گرمایی برودتی (Cryogenic Heat Engine):
نوع دیگری از خودروهایی که از هوا نیرو می گیرند توسط پژوهشگران دانشگاه واشینگتن در حال پیشرفت است که از ایده ی موتور بخار استفاده می کند با این تفاوت که احتراقی وجود ندارد. پژوهشگران دانشگاه واشینگتن از نیتروژن مایع به عنوان سوخت نمونه ی اولیه ی LN2000 استفاده می کنند.آنها از نیتروژن بدلیل فراوانی آن در اتمسفر- نیتروژن بیشتر از 78 درصد از اتمسفر را تشکیل می دهد- و قابل دسترسی بودن نیتروژن مایع استفاده می کنند .موتور LN2000 از پنج قسمت زیر تشکیل می شود :
· مخزن 24 گالنی استیل
· پمپ که نیتروژن مایع را به پیش گرمکن منتقل می کند
· پیشگرمکن که نیتروژن مایع را به وسیله ی هوای گرم اگزوز ، گرم می کند
· مبدل حرارتی که نیتروژن مایع را به جوش آورده و گاز فشار بالا را می سازد
· منبع انبساط که انرژی نیتروژن را به یک نیروی قابل استفاده تبدیل می کند
نیتروژن مایع که در دمای 196- درجه ی سانتیگراد (320- درجه ی فارنهایت) نگهداری می شود ، توسط مبدل حرارتی تبخیر شده ؛ مبدل حرارتی قلب موتور برودتی LN2000 به حساب می آید .هوایی که در اطراف خودرو جریان دارد برای گرم کردن ودر نهایت به جوش آمدن هیدروژن مایع استفاده می شود در نتیجه نیتروژن مایع به گاز تبدیل می گردد ، شبیه تبدیل شدن آب به بخار در موتور بخار.
گاز نیتروژنی که در درون منبع انبساط مبدل حرارتی شکل می گیرد ، حدود 700 بار حجیمتر از حالت مایع خود است.این فشار بالای تنظیم شده ی گاز، به درون منبع انبساط تزریق می شود ، جایی که نیروی گاز نیتروژن با راندن پیستون به نیروی مکانیکی تبدیل می شود. تنها خروجی موتور نیتروژن است و از آنجایی که بخش عظیمی از اتمسفر را این گاز تشکیل داده است در نتیجه موتور ، آلودگی بسیار کمی خواهد داشت.اگر چه این خودرو آلودگی را تا آنجا که شما تصور می کنید کم نخواهد کرد. با اینکه خودرو هیچ آلودگی ای خارج نمی کند ، آلودگی ممکن است به جای دیگری منتقل شده باشد. LN2000 نیز مانند e.Volution برای فشرده کردن هوا به الکتریسیته احتیاج دارد ، که استفاده از الکتریسیته یعنی ایجاد آلودگی در جایی دیگر.
مقداری از گرمای باز مانده ی خروجی موتور ، به درون پیشگرمکن موتور باز گردانده می شود تا نیتروژن را قبل از ورود به مبدل حرارتی ، مقداری گرم کند و باعث افزایش راندمان شود . دو فن هم که در قسمت عقب خودرو قرار دارند ، هوا را از میان مبدل گرمایی می کشند تا باعث سهولت تبادل گرمایی نیتروژن مایع شوند.
پژوهشگران دانشگاه واشینگتن طرح اولیه و خام خودرو خود را با استفاده از ایده ی خودرو Grumman-Olson Kubvan (1984) پیشرفت داده اند.این خودرو از یک موتور 5 سیلندر شعاعی که 15 اسب بخار نیرو تولید و با نیتروژن مایع کار می کند ، تشکیل شده . گیربکس آن نیز از نوع 5 دنده ی دستی می باشد . در حال حاضر این خودرو قادر است مسافت 2 مایل (3.2 کیلومتر) را با یک مخزن پر از نیتروژن مایع بپیماید و حداکثر سرعت آن نیز mph 22 (kmph 35.4) می باشد.از آنجایی که نیتروژن مایع باعث سبکتر شدن خودرو می شود ، پژوهشگران LN2000 معتقدند که یک مخزن 60 گالنی (227 لیتر) ، پتانسیل پیمایش 200 مایل (321.8 کیلومتر) را به این خودرو می دهد.
با سیر صعودی قیمت سوخت های فسیلی ، مانند دو سال گذشته ، شاید زمان زیادی باقی نمانده باشد که رانندگان به خودروهایی تمایل پیدا کنند که با سوختهای دیگری کار بکند. اگرچه خودروهایی که با هوا کار می کنند هنوز وابسته به شریک بنزینی خود هستند اما وقتی که کارایی این خودروها به قدرت رسید ، کمی قیمت آنها و دوستی آنها با محیط زیست ، آنها را جذاب آینده ی حمل و نقل جاده ها می سازد.[/b]

[b]
روغن موتور
روغن موتور ماده اي ارزان است كه در موتورهاي درونسوز مورد استفاده قرار مي گيرد و از اهميت بسزايي برخوردار است. كيفيت روغن موتور به معناي مناسب بودن آن براي استفاده در موتور مورد نظر است. به عبارت ديگر مي توان اينچنين بيان نمود كه بهترين روغن موتور براي يك موتور ممكن است براي موتور ديگر بدترين باشد و برعكس.

توجه داشته باشيد ميزان روغن موجود در موتور مي بايستي مابين علائم F و L قرار داشته باشد و در صورتي كه از اين رنج خارج باشد به موتور خودرو شما آسيب خواهد رسيد.

وظايف روغن موتور:

1.روغن كاري قطعات متحرك تا كمتر ساييده شوند: خلاصي بين قطعات متحرك (مثل ياتاقانها و ميل لنگ) با روغن پر مي شود و قطعات مجبورند روي لايه اي از روغن حركت كنند بدين ترتيب هم كمتر ساييده ميشوند و هم اتلاف توان در موتور كاهش مي يابد.

2.روغن با گردش در موتور مقداري از گرماي آن را جذب مي كند: روغن داغ به كارتل باز مي گردد و گرماي خود را پس مي دهد مقداري از اين گرما از طريق سيني كارتل در هواي اطراف دفع ميشود.

3.روغن خلاصي بين ياتاقانها را پر مي كند: وقتي بارهاي سنگين به طور ناگهاني به ياتاقانها وارد مي شود روغن مانند يك ضربه گير عمل مي كند در نتيجه ياتاقانها كمتر ساييده و معيوب مي شوند.

4. روغن به عنوان آب بند عمل مي كند: روغن به درزبندي رينگهاي پيستون با جداره سيلندر كمك مي كند و علاوه بر روغنكاري پيستون، خروج كمپرس را از بين رينگ پيستون و سيلندر كاهش مي دهد.

5.روغن به صورت پاك كننده عمل مي كند: روغن ياتاقانها و ساير قطعات متحرك را شستشو داده و ذرات ريز و گرد و غبار را جذب مي نمايد و به سيني كارتل هدايت مي كند. ذرات درشت در كف كارتل ته نشين و ذرات ريز در زمان عبور از فيلتر، در آن باقي مي ماند و روغن تميز مجددا موتور را روغنكاري مي كند.

6. روغن به صورت يك پوشش عمل مي كند: روغن از اكسيد شدن و خوردگي قطعات جلو گيري می نماید.

ویژگیهای روغن موتور
روغن موتور باید دارای ویژگی های زیر باشد:

1-ویسکوزیته (گرانروی) مناسب: ویسکوزیته مقاومت روغن در برابر حرکت است. روغنی که ویسکوزیته ان کم باشد رقیق است و به آسانی جاری می شود و روغنی که ویسکوزیته ان زیاد باشد غلیظ است و آهسته تر حرکت می کند.
روغن موتور باید ویسکوزیته مناسب داشته باشد تا بتواند به آسانی به همه قطعات متحرک برسد اگر ویسکوزیته کم باشد (روغن رقیق) نمی تواند بین قطعات موتور پایداری داشته باشد و به راحتی از بین قطعات رانده می شود و اگر ویسکوزیته زیاد باشد (روغن غلیظ) به راحتی بین قطعات قادر به نفوظ نیست (به خصوص در زمان سرد بودن موتور) و موجب سایش قطعات خواهد شد.
2- در مقابل نور، حرارت و اکسیژن به حد کافی مقاومت داشته باشد.

3- دارای مواد پاک کننده، ضد زنگ، ضد فشار، ضد کف، ضد خوردگی و پخش کننده به اندازه کافی باشد.

طبقه بندی روغنها

الف: طبقه بندی بر اساس ویسکوزیته (گرانروی)
ب: طبقه بندی بر اساس کیفیت

طبقه بندی بر اساس ویسکوزیته بطور عموم مصرف کننده را در انتخاب صحیح روغن از لحاظ گرانروی مناسب راهنمایی می کند.

تذکر: ویسکوزیته زیاد یا کم دلیل خوب یا بد بودن روغن نیست.
عدد ویسکوزیته: چندین نوع روغن معمولی وجود دارد. این روغن ها به دو دسته تابستانی و زمستانی تقسیم می شوند.


روغنهای زمستانی عبارتند از:

SAE15W, SAE10W, SAE5W, SAE0W, SAE20W, SAE25W کلمه SAE اختصار انجمن مهندسین خودرو است که این طبقه بندی را ابداع کرده است و حرف W نیز اول کلمه Winter به معنی زمستان می باشد عدد وسط نیز میزان ویسکوزیته را نشان می دهد.
روغنهای تابستانی عبارتند از: SAE40 ,SAE30 ,SAE20, SAE50 هرچه عدد SAE بزرگتر باشد غلظت روغن بیشتر است.
قابل ذکر است در حال حاضر در شرایط متفاوت جغرافیایی کارکرد موتور، از روغن تک گرید استفاده نمی شود.

روغن های چهار فصل (مولتی گرید) :

به روغن موتور موادی اضافه می کنند تا ویسکوزیته آن در گرما و سرما تقریبا ثابت بماند به این نوع روغن موتورها مولتی گرید اطلاق می شود مانند روغن SAW5W30 یعنی در سرما ویسکوزیته آن معادل روغن SAE5W , و در گرما ویسکوزیته معادل SAE30 می باشد. خودروسازان استفاده از روغن های مولتی گرید را در بیشتر شرایط توصیه می کنند.

شایان ذکر است رنگ روغن مبین کیفیت آن نیست و زود سیاه شدن آن در موتور نیز بیانگر پایین بودن کیفیت آن نمی باشد. ضمن اینکه روغن خوب (مناسب) نیاز به مکمل ندارد لذا در صورت انتخاب صحیح روغن بهتر است از مکمل روغن استفاده نشود.

در طبقه بندی بر اساس کیفیت که موسسه نفت امریکا (API) آن را ابداع کرده است، نشان می دهد هر روغن برای چه موتوری مناسب است. روغنهای معرفی شده برای موتورهای بنزینی دارای درجات SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ وSL و در موتورهای دیزل دارای درجات CA, CB, CC, CD, CE, CF, CG, CH می باشد ( در موتورهای پراید وریو بهتر است از درجه کیفیت SG و در موتور زانتیا از درجه SJ استفاده نمود و درجات دیگر توصیه نمی شود.

در جدول زیر کیفیت روغن بر اساس (API) مشخص شده است.

درجه: نوع روغن: خودروهای:

SA روغن معدنی ساده بدون عامل پاک کننده مصرف آن توصیه
نمی شود
SB روغن اصلاح شده بدون عامل پاک کننده مصرف آن توصیه
نمی شود
SC شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1967 و قبل از آن
SD شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1970 و قبل از آن
SE شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1979 و قبل از آن
SF شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1988 و قبل از آن
SG شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1989 تا 1993
SH شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1994 تا 1996
SJ شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 1997 تا 2001
SL شرایط تضمین خودروسازان را براورده می سازد 2002 به بعد

در حال حاضر روی گالن های روغن موتور هر دو درجه طبقه بندی ثبت می شود تا مشتریان هم از ویسکوزیته و هم از سطح کیفی روغن آگاه شوند. بعنوان مثال روغن موتور SAE10W40 با سطح کیفی SJ.

تذکر مهم:

-همیشه باید از روغنی در موتور استفاده کرد که کارخانه سازنده خودرو آن را توصیه کرده است و بهتر است همواره در سرویسهای تعویض روغن، ضمن تعویض ***** روغن از یک نوع مارک روغن استفاده شود.
- روغن نباید در محفظه باز و در معرض نور خورشید قرار گیرد.

سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI









موتورهاي تزريق مستقيم چيستند؟
درموتورهاي معمول انژكتوري بنزين به داخل مانيفولد گازتزريق مي شوداما در موتورهاي تزريق مستقيم سوخت به داخل سيلندر تزريق مي شود.نتيجه تزريق مستقيم نظارت دقيق تر بر نسبت هوا به سوخت در حالتهاي مختلف رانندگي است.يكي ديگر از مزاياي اين سيستم قابليت ايجاد تاخير در تزريق مستقيم است كه بر اساس آن توانايي به وجود آوردن مخلوط هاي متفاوتي در سيلندر حاصل مي شود.

سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI
سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI بخش اول
(GASOLINE DIRECT INGECTION)
سير تكاملي:
دوره اول تا سال 1950:
اين دوره به قبل از اختراع كاربراتورهاي پيشرفته برمي گردد كه در موتورهاي خيلي قوي هواپيما از سيستم تزريق مستقيم استفاده مي كردند.
تكنولوژي مورد استفاده همان تكنولوژي موتورهاي ديزل بود.
درسال 1954شركت بنز در ماشين مدلSL300سيستم تزريق مستقيم را در جهت بهبود كارائي پائين كاربراتور بكار گرفت.
اين تكنولوژي در مدت چند سال توسط سيستم تزريق چند نقطه اي جايگزين شد.(شكل1)




شكل -1 مربوط به خودرو بنز مدل300SL
دوره دوم از سال 1950تاسال 1980:
• در اين دوره به منظور دستيابي به صرفه جويي در مصرف سوخت موتور تزريق مستقيم بايد طوري عمل كند تا حد ممكن سوخت رقيق شود.رقيق شدن سوخت توسط تزريق طبقه اي مخصوص صورت مي گيرد تا طبقه بندي سوخت به نحوي باشد كه سوخت غني تري در اطراف شمع انباشته گردد.
• در روش بالا مشكلاتي وجود دارد كه مانع از به توليد انبوه رسيدن
• اين روشها مي شود اين مشكلات عبارتند از:
• 1-مقدار هيدرو كروبنها نسوخته :
• دراين حالت بخاطر اينكه احتراق كامل امري مشكل است.
• 2-عملكرد ثابت و غير قابل تغير موتور
• 3-كثيف شدن شمع
• 4-عملكرد ضعيف موتور
• 5-رقيق شدن روغن موتور
• 6-مقدار زياددوده و رسوبات در اطاقك احتراق

دوره سوم از سال 1995تا اكنون:
• در اين دوره كاهش مصرف سوخت مهمترين مسئله است زيرا باعث اولا ذخيره سازي انرژي ويا صرفه جوئي در مصرف آن.
• ثانيابراي كاهش ميزان الاينده هوا
• درموتورهايGDIبراي رسيدن به حالت ها بالا بايد به اهداف زير دست پيدا كرد:
• 1-طبقه بندي ثابت وپاياي سوخت توسط تزريق طبقه اي در بارهاي كم.
• 2-تزريق كاملا هموژن وهمسان سوخت در دورهاي زياد
• 3-تغير روشهاي تزريق از طبقه اي به هموژن بصورت سريع و بدون اثر نامطلوب در عملكرد موتور

موتورهاي تزريق مستقيم چيستند؟
درموتورهاي معمول انژكتوري بنزين به داخل مانيفولد گازتزريق مي شوداما در موتورهاي تزريق مستقيم سوخت به داخل سيلندر تزريق مي شود.نتيجه تزريق مستقيم نظارت دقيق تر بر نسبت هوا به سوخت در حالتهاي مختلف رانندگي است.يكي ديگر از مزاياي اين سيستم قابليت ايجاد تاخير در تزريق مستقيم است كه بر اساس آن توانايي به وجود آوردن مخلوط هاي متفاوتي در سيلندر حاصل مي شود

GDI انواع سيستم احتراق
تقسيم بندي اين سيستم بر مبناي نوع پاشش سوخت به سيلندر مي باشد:
1-سيستم پاشش چرخشي(ميتسوبيشي و فولكس واگن)
2-سيستم پاشش پيچشي(تويوتا و نيسان)
GDIوMPIاختلاف بين
• براي تامين سوخت در موتورهاي متداول انژكتوري از يك سيستم سوخت بنام پاشش سوخت از چند نقطه كه جايگزين كاربراتور شده است استفاده مي كنند.در اين سيستم سوخت توسط انژكتور به پشت سوپاپ پاشيده مي شود از انجا كه سوخت قبل از ورود به سيلندر با هوا مخلوط ميشود محدوديت هايي براي تامين به موقع سوخت و كنترل فرايتد احتراق در اين سيستم وجود دارد.در سيستم تزريق مستقيم سوخت مشابه موتورهاي ديزلي مستقيما به داخل سيلندر پاشيده مي شود اين محدوديت ها برطرف شده است همچنين زمان بندي پاشش سوخت مطابق بار موتور به دقت كنترل مي شود.











شكل سيستم GDI












شكل سيستم MPI








حالتهاي موتور:
1 -دور آرام:در اين حالت شير كنترل كننده چرخش هوا بسته شده و هوا مجبور به عبور از گذر گاهي مارپيچي مي شود اين عمل باعث مي شود كه هوا در هنگام ورود به سيلندر جرياني گردابي داشته باشد.
سوخت در انتهاي مرحله تراكم صورت مي گيرد به صورت طبقه اي تزريق مي شود.
(تزرق طبقه اي به اين صورت است كه محوطه اطراف شمع مخلوط غني دريافت مي كند در حالي كه در لايه بعدي با مخلوط رقيق و قسمت بعدي سيلندر با هواي خالص پر مي شود )
در اين حالت سوخت بين 40-70درجه قبل از نقطه مرگ بالا پاشش مي كند.
اگر سوخت زودتر از 70 در جه تزريق شود فواره سوخت به قسمت مناسبي از تاج پيستون برخورد نخواهد كردو در نتيجه حركت مناسبي به سمت شمع ايجاد نخواهد شد.
اگر سوخت ديرتر از 40درجه قبل از مرگ بالا تزريق شود امكان تبخير آن بسيار كم خواهد بود؛كه افزايش سرعت دوراني موتور اين مورد را افزايش خواهد داد.
براي رفع اين مشكل از انژكتورها خاص كه از مواد پيزو الكتريك ساخته شده كه حركت گردابي شديدي به فواره سوخت در هنگام تزريق داده مي شود اين امر سبب تبخير سريعتر و اختلاط بهتر مخلوط سوخت و هواست

2-دور زياد:
در اين حالت شير كنترل كننده باز و هوا با حداقل مقاومت وارد سيلندر مي شودسوخت در هنگام مكش تزريق مي -شود و نتيجه آن مخلوطي همگن سوخت و هوا است.




تكنولوژي هاي جديد بكار رفته در موتور
• 1-پيستون مخصوص(PISTTON CAVITY):
• كه داراي سطح كروي بوده كه نقش محفظه احتراق را نيز دارد.
• منحني تاج پيستون طوري طراحي شده است كه وقتي سوخت پاشيده شد به سمت شمع حركت كند. به علاوه اين طرح براي حفظ جريان چرخشي هوا وسوخت تا انتها مرحله تراكم مفيد است.





2-پمپ فشار قوي جهت ارسال سوخت
(HIGH-PRESSURE FUEL PUMP)
در اين سيستم به منظور ساده كردن پمپ فشار قوي در سيستم ريل مشترك از يك پمپ پيستوني استفاده شده است.
نكته كه در اين پمپ بايد مورد توجه قرار گيرد دقت بيشتر در سيستم روغن كاري و سيستم خنك كاري مي باشد زيرا بنزين ويسكوزيته كمتري دارد.
اين پمپ روي سر سيلندر نصب شده و مستقيما توسط ميل سوپاپ مي چرخد.
فشار ارسال سوخت توسط يك سوپاپ يك طرفه تنظيم مي شود

مهمترين نقص اين پمپها كه توسط موتور به حركت در مي آيند ضعف پمپ و كمبود فشار سوخت در حالتهاي كه موتور هنوز دور نگرفته است .
براي جبران نمودن پمپ از يك پمپ ثانويه كه در داخل باك نصب است استفاده مي شود.

http://www.khodroha.com/gdi6.jpg


3-انژكتور مارپيچ(HIGH-PRESSURE SWRIL INJECTION)
• در اين سيستم به منظور دست يافتن به تايمينگ دقيق و كنترل كيفيت از انژكتور الكترومگنتي استفاده شده است.
• اين انژكتور از نوع مارپيچ بوده كه به منظور پخش نمودن سوخت و اتمميزه كردن آن بكار مي رود.
• حركت چرخشي سوخت به علت قرار گرفتن نوك انژكتور در مسير عبور سوخت مي باشد.
در مرحله دور زياد فشار محيط تزريق معادل فشار اتمسفر ولي در مرحله دور آرام كه سوخت در انتها مرحله تراكم پاشيده مي شود فشار محيط حدود 3.الي 5mpaمي باشد






4-راهگاه ورودي هواي قائم:
اين راهگاه باعث ايجاد يك جريان هواي قوي مي گردد.جهت چرخش هوا در اينجا بر عكس موتورهاي معمولي مي باشد يعني هواي داخل سيلندر در موترهاي GDIدر جهت عقربه هاي ساعت مي چرخد در حالي كه در موتورهاي معمولي جهت چرخش خلاف عقربه هاي ساعت است.
سيستم هاي ديگري كه بر عملكرد بهتر موتور تاثير دارند عبارتند از:
1-سيستم تغير زمان بندي سوپاپ(VVT)
اين سيستم سوپاپهاي را باتوجه به حالتهاي مختلف رانندگي كنترل مي كند.در حالتي كه موتور تحت بار سنگين است اين سيستم زمانبندي سوپاپ ورودي را به صورت مستمر تغير مي دهد تا با دور هماهنگ شود و بيشترين استفاده از اثر اينرسي پر كننده براي بالاترين بازده ورودي را داشته باشد.اين عمل باعث افزايش همزمان قدرت و گشتاور مي شود.در دورهاي پائين سوپاپ ورودي زودتر و دورها بالا ديرتر بسته مي شود.

http://www.khodroha.com/gdi9.jpg


سيستم سوپاپ متغير




سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI
سيستم هاي انژكتوري تزريق مستقيم GDI بخش دوم


2-دريچه گاز الكترونيكي:
• اين دريچه الكترونيكي گاز قابليت پاسخگوئي به نيازهاي مختلف ورودي به موتور را داشته و كنترل دقيق حجم هواي ورودي وافزايش توان عملياتي را امكان پذير مي سازد.



http://www.khodroha.com/dgii1.png

مجموعه دريچه گاز الكترونيكي

3-سيستم گردش مجدد گازهاي خودرو(EGR)
• از اين سيستم براي كاهش آلاينده هاي خروجي مخصوصا آلاينده اكسيدهاي نيتروژن استفاده مي شود.
• نحوع عملكرد اين سيستم به اين صورت مي باشد كه بخشي از گازهاي خوجي از سمت اگزوز به سمت مانيفولد هوا به گردش در مي آورد كه باعث كاهش دما و حداكثر فشار محفظه احتراق مي شود.
http://www.khodroha.com/gdii2.jpg


4-مبدل كاتاليستي با انباره كاهنده NOX
وقتي نسبت هوا به سوخت مخلوط احتراق بالاتر از ميزان تئوريك است؛گازهاي خروجي غني از اكسيژن ؛حذف NOXتوسط مبدل هاي سه راهي معمولي را غير ممكن مي سازد.
در اين حالت از مبدل كاتاليك با انباره كاهنده NOX استفاده مي شود.نحوه عملكرد مبدل به اين صورت مي باشد كه وقتي موتور با مخلوط رقيق تر از حالت تئوريك كار مي كند ؛كاتاليزور پلاتنيوم NOوO2رابهNO2تبديل و آن را بصورت موقتي انبار مي كند.

در هنگامي كه موتور با نسبت هوا معمولي كار مي كند.NO2 رها مي شودتا با همراه HCوCOبهN2وH2OوCO2و ساير تركيبات بي خطر شود.



5-سوپاپ كنترل جريان گردابي(TSCV)
اين سوپاپ در داخل منیفولد ورودی هوا تعبیه گردیده است جریان هاي گردابی و آشفته را برای بهبود اختلاط سوخت
وهوا و افزایش پایداری اختراق موتور را کنترل می نماید.
وضعيت اين سوپاپ در حالتهاي مختلف به اين صورت است:
1-تحت بار كم؛در اين حالت سوپاپ كنترل كننده بسته بوده و هوا مجبور به عبور از گذرگاه مارپيچي مي شود.اين عمل باعث مي شود كه هوا هنگام ورود به سيلندر جرياني گردابي داشته باشد
2-تحت بار زياد؛در اين حالت سوپاپ كنترل كننده باز بوده و هواي ورودي با حداقل مقاومت وارد سيلندر مي شود.
شكل زير مربوط به حالت بار كم مي باشد.






سيستم سوپاپ جريان گردابي در حالت نيمه بار وتمام بار

مزايا:
• 1-كاهش مصرف مخصوص به ويژه در بار جزئي
• 2-افزايش نسبت تراكم
• 3-كاهش مقدار آلاينده
• 4-توان و گشتاور بيشتر
• 5-افزايش بازده تنفسي
معايب:
1-استفاده از يك سامانه تزريق گرانتر
2-استفاده از يك واكنش گر پيشرفته تر
3-افزايش مقدار هيدروكربنهاي نسوخته در حالت بار زياد
4-نياز به پيستون گرانتر


مقايسه سيستم كاربراتوري ,پاشش غير مستقيم(EFI)و پاشش مستقيم(GDI)



http://www.khodroha.com/gdii7.jpg

منبع : موتورهاي تزریق مستقیم (سوران اشعری )
گرداوري : مهندس امير عباس زماني (همدان 1388)

منبع : موتورهاي تزریق مستقیم (سوران اشعری &nbsp
گرداوري : مهندس امير عباس زماني (همدان 1388)

لغات و اصطلاحات مربوط به اجزاي موتور
Piston
پيستون
Piston Pin
گژن پين
Piston Ring
رينگ پيستون
Piston Rod
شاتون- دسته پيستون
Piston Skirt
بدنه يا دامنه پيستون
Tappet
بالابر سوپاپ- تايپيت
Tappet adjusting screw
پيچ تنظيم بالابر سوپاپ
Tappet clearance
لقي يا خلاصي بالابر سوپاپ
Tappet guide
راهنماي بالابر سوپاپ- گايد تايپيت
Tappet roller
غلطك بالابر سوپاپ
Tappet stem
ميله بالابر سوپاپ
Sleeve
بوش- محفظه- بوش سيلندر
Piston stroke
ضربه پيستون- كورس پيستون
Piston surface
سطح فوقاني پيستون
Piston travel
طول ضربه پيستون- كورس پيستون
Connecting rod
شاتون
Pitman
شاتون
Pitman arm
بازوي شاتون
Gudgeon pin
گژن پين- انگشتي پيستون- خار پيستون
Piston pin bosses
ياتاقان‌هاي انگشتي پيستون
Piston pin lock
قفل تثبيت انگشتي پيستون
Piston pressure
فشار پيستون
Piston scraper ring
رينگ روغن
Piston displacement
تغيير مكان پيستون
Cam
بادامك- برجستگي‌هاي روي ميل بادامك كه براي حركت دادن ميل تايپيت و باز و بستن سوپاپ‌ها تعبيه مي شوند
Cam shaft
ميل سوپاپ- ميل بادامك
Cam lobe
برجستگي بادامك كه باعث بالا رفتن ميل تايپيت يا استكاني مي‌گردد
Cam shaft bearing
ياتاقان ميل سوپاپ
Cam shaft gear
دنده سر ميل سوپاپ
Cam follower
پيرو بادامك- بالابر بادامك
Cam lifter
پيرو بادامك- بالابر بادامك
Cam angle
زاويه بادامك
Cam shaft timing
تايمينگ ميل بادامك (همزماني ميل بادامك با دور موتور)
Cam shaft sprocket
چرخ زنجير ميل سوپاپ- چرخ زنجير ميل بادامك


پمپ بنزین در خودرو



پمپ بنزین که در اکثر خودروها از میل سوپاپ می گیرد وظیفه ارسال سوخت به کاربراتور را دارد.
پمپ بنزین مانند جارو برقی است که با ایجاد خلا کار می کند و عمل پمپ بنزین این است که در هنگامی که خلا در چند راهه مکش کم است به ان کمک می کند پمپ بنزین از دو قسمت زیر تشکیل شده است :
1-دیافراگم
2-دو عدد سوپاپ
بدین ترتیب که بازوی شیطانک توسط استوانه خارج از مرکزی که روی میل سوپاپ قرار دارد به سمت چپ و راست حرکت می کند و صفحه چرمی که وسط پمپ قرار دارد و به نام دیافراگم نامیده می شود به سوی پایین حرکت می کند و در نتیجه بالای دیافراگم خلا ایجاد می شود و دریچه ورود بنزین باز شده و بنزین از باک به بالای دیافراگم مکیده می شود هنگامی که دیافراگم به جای اول خود بر می گردد بنزین را از دریچه خارج می کند و به همین ترتیب ادامه می یابد معمول ترین پمپ بنزین , پمپ بنزین های شیشه ای است که یک استکان جهت کنترل جریان بنزین در قسمت بالای ان تعبیه شده است و بقیه از نوع فلزی می باشند پمپ بنزین با گردش میل سوپاپ کار می کند چون قسمت زیرین اتومبیل بیشتر از سایر فصول گرم می شود گرمای موتور باعث می شود که گاز متراکم بنزین در پمپ جمع شود و در نتیجه بنزین به کاربراتور نمی رسد
برای رفع موقت این عیب می توان پارچه ای را خیس کرد و روی پمپ گذاشت یامقداری اب روی پمپ بنزین ریخته تا گاز جمع شده به مایع بنزین تبدیل شود و پمپ بنزین به کار بیافتد به تازگی از پمپ بنزین های برقی استفاده می گردد , که بوسیله یک موتور کوچک الکتریکی کار می کند ومعایب پمپ بنزین معمولی را ندارد.

انواع پمپ بنزین
پمپ بنزین مکانیکی و پمپ بنزین مرکب و پمپ بنزین برقی

قطعات پمپ بنزین
استکانی – واشر – ***** سیمی – بدنه سوپاپ – واشرهای زیر سوپاپ – سوپاپ – دیافراگم - نگهدارنده لاستیک ابندی روغن – واشر ابندی روغن – فنر برگردان دیافراگم – بدنه اصلی پمپ –
واشر – اهرم پایین کشنده – واشرها – شیطانک – فنر برگردان شیطانک – خار محور – محور شیطانک – پیچ دیافراگم – گیره استکانی

پمپ بنزین مکانیکی
طرز کار :اساس کار همه پمپ بنزین ها مشابه یکدیگر می باشد و اساس تغییر حجم ایجاد شده توسط دیافراگم وظیفه خود را انجام می دهد در نتیجه جهت تغییر حجم به یک کورس مکش و یک کورس انتقال نیاز دریم.

مزایای پمپ بنزین برقی نسبت به پمپ بنزین مکانیکی
1-از پمپ بنزین های مختلف می توان در اتومبیل استفاده کرد در صورتی که در نوع مکانیکی هرپمپ مخصوص موتور خاصی می باشد
2-پمپ بنزین های برقی نزدیک باک نصب می شوند و در نتیجه از حرارت موتور و گرم کردن در امان می باشند .
3- پمپ بنزین های برقی را می توان به صورت دوتایی روی شاسی سوار نمود که در صورتی که یکی از انها معیوب شد می توان از دیگری استفاده کرد.
4- پمپ بنزین های برقی به محض چرخانیدن سوئیچ عمل سوخت رسانی را انجام می دهند و تابع سرعت موتور نمی باشند.
5- در نوع توربینی ان به علت بالا بودن فشار داخل لوله هاایجاد قفل گازی را به حداقل میرسانند.
6- بیشترین بازدهی در پمپ بنزین مکانیکی در دور ارام می باشد در صورتی که در پمپ بنزین برقی همیشه یکسان است
منبع: سایت تخصصی مقالات اتومبیل /http://www.khodroha.com





استارت موتور
استارت موتور

راه اندازی موتور یا استارت زدن
چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد
1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق
2- حرکت تراکم
3- نوعی سیستم اشتغال
4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)
برای تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)
توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است
1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی
2- حداقل دمای محتمل که باید بتوان موتور را در ان دما روشن کرد این دما را دمای حد راه اندازی
می نامند
3- مقاومت موتور گردانی . به عبارت دیگر گشتاور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
4- مشخصه های باتری
5- افت ولتاژ بین باتری و استارت
6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل
7- مشخصه های استارت
8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی
نکته دیگری که در ارتباط با نیازهای راه اندازی موتو ر شایان توجه است دمای راه اندازی است
میتوان دریافت که با کاهش دما گشتاور استارت نیز کاهش می یابد اما گشتاور لازم برای موتور
گردانی با حداقل دور افزایش می یابد
دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها
از 15- تا 20- درجه سانتیگراد تغییر می کند سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را
ذکر می کنند

اصول کار موتور استارت
هر موتور الکتریکی به زبان ساده ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور
استارت هم از این قائده مستثنی نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور
می کند نیروی بر رسانا وارد می شود اندازه این نیرو با شدت میدان طول رسانای واقع در میدان و
شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است
در موتورهای dc رسانای ساده کاربرد عملی ندارد و رسانا را به صورت یک یا چند حلقه شکل
می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)
تامین می شود نیروی که بر رسانا وارد می شود حاصل بر هم کنش میدان مغناطیسی اصلی و
میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای
متوالی سنگین کاری ایجاد می کنند که روی هسته هایی از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت
تکنولوژی ساخت اهنربا امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی برای ایجاد میدان مغناطیسی استفاده
می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد
شده حول رسانای ارمیچر تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است
بیشتر استارتها چهار قطب وچهار زغال دارند د صورت استفاده از چهار قطب میدان مغناطیسی
در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی از سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده
از اهنربای دائمی سیم پیچهای میدان ساز متوالی یا سیم پیچهای میدان ساز متوالی – موازی
میدان های متوالی – موازی را میتوان با مقاومت کمتری ساخت و بدین ترتیب جریان و در نتیجه
گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این
زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از مس و کربن ساخته
می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد
ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی سنگین تشکیل می شود به طور کلی
ارمیچر را به دو روش می توان سیم پیچی کرد این دو روش را سیم پیچی موجی و سیم پیچی
همپوش می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده
از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود
در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده فلایویل تعبیه شود در استارت
خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

استارت با درگیری لخت
در همه خودروها استارت باید فقط در مرحله راه اندازی با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با
دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود
بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت استفاده شده است و این نوع استارت به تدریج از رده
خارج شده است این استارت چهار قطب و چهار زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب
می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و
بوشی که با محور ارمیچر اتصال هزار خاری دارد طوری رزوه شده اند که وقتی استارت از طریق
رله به کار می افتد ارمیچر بوش را در داخل دنده استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی
ساکن می ماند و چون بوش در داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود
وقتی موتور روشن می شود دنده استارت را سریعتر از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث
می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده
استارت برای اولین بار گشتاور را از ارمیچر می گیرد و نیز هنگامی که موتور دنده استارت را از
درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب می کند
یکی از مشکلات اصلی این نوع استارت ماهیت خشن درگیری دنده استارت با دنده فلایویل بود
در نتیجه این نوع درگیری دنده استارت و دنده فلایویل خیلی زود سائیده می شدند در بعضی
کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج
می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود
غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری
می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد

استارت از پیش درگیر
امروزه بیشتر خودروها استارت از پیش درگیر دارند در این نوع استارت دنده استارت به صورت
مطمئنی با دنده فلایویل درگیر است و توان کامل فقط هنگامی اعمال می شود که این دو به
صورت کامل با هم درگیر شده باشند در این حالت چرخدندها زودتر از موعد مقرر از درگیری خارج
نمی شوند زیرا با اتوماتیک استارت دنده استارت را در وضعیت درگیر نگه می دارد دنده استارت
کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود
استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی
اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم
پیچ درون کش مقاومت بسیار کمی دارد بنابراین جریان شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ
با مدار موتور استارت اتصال متوالی دارد و جریانی که از ان می گذرد به موتور استارت امکان
می دهد که اهسته بچرخد و درگیری را تسهیل کند در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده
در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت
یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت
انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ولتاژ
مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی
سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد
وقتی موتور روشن و سویچ رها می شود جریان اصلی برق قطع می شود و هسته اتوماتیک و
دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای اولیه خود باز می گردد فنری که روی هسته
تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها
مسی سنگین کار را می بندد این کنتاکتها توان کامل باتری را به مدار اصلی موتور دنده فلایویل
کنتاکتها اصلی را باز می کند
در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های دنده فلایویل برخورد کنند در نتیجه فشرده
شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت
با دنده فلایویل درگیر می شود
گشتاوری که استارت تولید می کند از طریق این کلاچ به دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار
گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت
پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود
که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی
فنرها دو عضو محرک و متحرک را به هم قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه
از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون
استارت های که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ
میدان ساز دارند



منبع: سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل (مهندس محمد رضا افضلی)

خرابي هاي سوپاپ
هيچ‌كس دوست ندارد مشكلات موتوري مانند: روغن‌سوزي، نشتي حاصل از فشار، سر و صداي اجزاي وابسته به سوپاپ يا خرابي آشكار سوپاپ داشته باشد. بنابراين تلاش زيادي انجام مي‌شود تا قطعات فرسوده و يا آسيب ديده، هنگام تعويض يا بازسازي سرسيلندر به حالت ابتدايي خود برگردند و درست كار كنند، اما گاهي مشكلاتي از سوپاپ به‌وجود مي‌آيند و هزينه‌هاي سنگيني به بار مي‌آورند.

چگونه مي‌توان مانع اين خسارات شد؟ با تشخيص علل خرابي سوپاپ و حصول اطمينان از اينكه هنگام تعويض و يا تعمير سوپاپ‌ها، سيت‌ها، گايدها و ديگر اجزاي وابسته به سوپاپ، هيچ چيز از قلم نيفتاده است.

عملكرد سوپاپ به چند دليل از مهم‌ترين بخش‌هاي بازسازي موتور است: اول اينكه نياز به دقت زيادي دارد. اگر تلرانس‌ها و شكل هندسي سوپاپ صحيح نباشد، يقيناً با مشكل مواجه خواهيد شد. دوم اينكه در عملكرد سوپاپ بايد به جزئيات توجه شود. منظور از جزئيات، قطعات فرسوده‌اي است كه به نظر سالم مي‌رسند، اما در حقيقت سالم نيستند و نياز به بازسازي يا تعويض دارند. بهترين توصيه اين است كه اگر به سالم بودن قطعه شك داريد، آن را دور بيندازيد. اگر به شرايط ساق سوپاپ‌ها، گايدها، نگهدارند‌ه‌ها، خارها، فنرها، انگشتي‌ها (اسبك‌ها) و ميل تايپيت‌ها دقت نكنيد، با مشكل مواجه مي‌شويد. عدم توجه به جزئياتي مانند ارتفاع سوپاپ، ارتفاع فنر سوپاپ، فاصله مجاز بين ساق سوپاپ و گايد، تنظيم انگشتي، پهناي سيت و موقعيت تماس آن شما را به دردسر مي‌اندازد. همچنين عملكرد سوپاپ نياز به مقدار زيادي تجربه كارگاهي دارد. براي حل مشكل براي مثال، سوپاپ، ابتدا بايد علت پديد آمدن آن مشكل را پيدا كنيد.

اگر علت شكستن سوپاپ، عدم تنظيم فاصله بين گايد سوپاپ و سيت آن باشد، تعويض سوپاپ مشكلي را حل نمي‌كند. سوپاپ جديد صرفاً زماني به درستي كار مي‌كند كه اين فاصله تنظيم شده باشد در غير اين صورت، عدم تنظيم باعث خستگي و شكست مجدد سوپاپ مي‌شود. اگر علت سوختن سوپاپ، داغ كردن سرسيلندر باشد، تعويض سوپاپ سوخته مشكل تراكم را حل نمي‌كند زيرا اگر نقص قسمتي كه داغ مي‌شود برطرف نشود، سوپاپ جديد نيز داغ شده و مجدداً مي‌سوزد.

اگر سايش گايد به علت عدم تنظيم انگشتي با ارتفاع ساق سوپاپ باشد، تعويض گايد فرسوده با گايدي جديد و تعويض بوش سيلندر يا يك سوپاپ با سوپاپي اورسايز1 مشكل روغن‌سوزي را حل نمي‌كند. اگر ارتفاع ساق سوپاپ به درستي تنظيم نشود، تعمير گايد نيز فايده‌اي ندارد.

بنابراين آناليز علل خرابي پيش از تعمير، حائز اهيمت است. سوپاپ‌هاي شكسته يا سوخته همانند گايدهاي فرسوده، سيت‌هاي ترك خورده و ديگر قطعات مشابه آسيب‌ديده، نتيجه واكنش‌هاي زنجيرهاي هستند. به اين ترتيب، يك مشكل، مشكل ديگري را به‌وجود مي‌آورد و در نهايت منجر به خرابي سوپاپ مي‌شود. بنابراين، تعويض قطعات بدون تشخيص علل خرابي، كاري بيهوده است.

تعميركاران براي پيشگيري از خسارات بايد 4 مرحله ذيل را انجام دهند:

1. آناليز مقدار سايش در كلگي سوپاپ با توجه به الگوهاي موجود و اجزاي وابسته به سوپاپ‌ها، هنگامي كه كلگي سوپاپ به درستي مونتاژ نشده باشد. بازرسي دقيق، هر نوع شرايط غيرعادي كه مشكلات اضافي را به وجود مي‌آورند، آشكار مي‌كند.

2. بازرسي تمامي اجزاي وابسته به سوپاپ و كلگي آن به‌گونه‌اي كه تمامي قطعات فرسوده يا آسيب ديده تشخيص داده شده و آنها را تعويض يا تعمير كنند.

3. دقت زياد به كيفيت محصول به‌گونه‌اي كه قسمت‌هاي تعمير شده به درستي تعمير شده باشند.

4. توجه به جزئيات، ابعاد بحراني و شكل هندسي اسبك‌ها به طوري كه از مونتاژ قطعات مطمئن شوند.



اجتناب از عيوب

عوامل متعددي مي‌توانند باعث خرابي سوپاپ شوند. سوپاپ‌هاي معيوب، مهم‌ترين چيزي هستند كه هيچ‌كس در مورد خود آنها صحبت نمي‌كند. در حالي كه دليل دوم خرابي عملكرد سوپاپ‌ها همين است. تنش‌هاي حرارتي و مكانيكي زياد، اولين دليل است.

براساس تحقيق يكي از توليدكنندگان سوپاپ، يك پنجم (7/20درصد) خرابي‌هاي سوپاپ به علت وجود عيوبي در درون خود سوپاپ‌هاست. بيش از 10 سال از تحقيق در اين زمينه مي‌گذرد. امروزه همان آلياژهاي پايه و روش‌هاي ساخت كه در آن زمان وجود داشت با كنترل‌هاي كيفي به روش‌هاي مختلف، استفاده شوند. ماشين‌هاي CNC و كنترل آماري فرايند2 وارد فرايندهاي ساخت شده‌اند تا خطاهاي انساني كاهش يابد، اما مانند بسياري از توليدات انبوه ديگر، عيوبي به واسطه اشتباهات سهوي به‌وجود مي‌آيند. بنابراين، اگر سوپاپ‌هاي نامناسب را جدي نگيريد، ممكن است دچار شكست نابهنگام شوند.

عيوب عبارتند از:

وجود ناخالصي‌هاي متالورژيكي و آخال‌ها در ماده اوليه كه باعث ضعيف شدن سوپاپ مي‌شوند، اشكالات فورجينگ كه ترك‌هاي ميكروسكوپي، خلل و فرج يا جدايش در فلز به‌وجود آورده و منتهي به شكست مي‌شوند، جوشكاري ناقص بين ساق و كلگي سوپاپ‌ها در سوپاپ‌هاي دو تكه كه باعث جدا شدن كلگي سوپاپ مي‌شود، جوشكاري ناقص در ساق سوپاپ‌هاي توخالي كه باعث شكستگي سوپاپ مي‌شود، عمليات حرارتي نامناسب كه مانع از سخت شدن يا آنيل كامل سوپا مي‌شود و به سايش سرعت مي‌دهند، خطاهاي ماشيني كه اشكالات ابعادي يا صافي سطح نامناسب را به‌وجود آورده و اين مسائل مي‌توانند باعث پديد آمدن انواع مشكلات ديگر شوند. اگر پيش از نصب متوجه اين عيوب نشويم، مشكلات ديگر پيش مي‌آيند و در نهايت، چسبندگي ضعيف كروم سخت، باعث مي‌شود آبكاري ساق سوپاپ پوسته پوسته شود.

بهترين راه حصول اطمينان از سوپاپ سالم و عاري از عيوب اين است كه:

1. سوپاپ را بازرسي مي‌كنيم تا مطمئن شويم تلرانس‌ها در حد مجاز هستند (قطر ساق، شيار ساق، طول كلي و غيره) عيوب آشكاري وجود نداشته باشد (مثل شكاف، حفره و ترك‌هاي نازك و غيره)

2. منبع تأمين سوپاپ‌هاي شما توليدكننده‌اي معتبر و قابل اطمينان باشد.

سوپاپي كه از نظر ظاهري از ديگري زيباتر به نظر مي‌رسد، نمي‌تواند از كيفيت لازم برخوردار باشد. قيمت مناسب اگرچه مطلوب است، اما سوپاپ ارزان قيمت، غيرقابل استفاده است. بنابراين از توليدكنندگان ممئن سوپاپ از نظر كيفيت خريد نكنيد. سوپاپ را از توليدكننده‌اي معتبر كه از محصول خود دفاع و آن را ضمانت مي‌كند خريد كنيد.

چرا سوپاپ‌ها خراب مي‌شوند؟

هر سوپاپي در اثر رانندگي در مسافت‌هاي طولاني فرسوده مي‌شود، اما بعضي سوپاپ‌ها بسيار زودتر از موعد فرسود مي‌شوند و علت آن سوختگي يا شكست است.

اجازه بدهيد ابتدا در مورد سوختگي صحبت كنيم. سوپاپ‌هاي دود بيشتر در معرض سوختگي هستند چرا كه بيش از سوپاپ‌هاي هوا داغ مي‌شوند. سوپاپ‌هاي هوا به‌وسيله هواي ورودي و سوخت خنك مي‌شوند. بنابراين در دماي 800 درجه فارنهايت كار مي‌كنند. از ديگر سو سوپاپ‌هاي دود از خنك شدن محروم بوده و احتراق گازهاي داغ از دريچه خروجي خارج مي‌شود. سوپاپ‌هاي دود به‌طور متوسط در دماي 1200 تا 1350 درجه فارنهايت كار مي‌كنند و همين عامل باعث آسيب‌پذيري بيشتر آنها از نظر سايش و سوختگي نسبت به سوپاپ‌هاي هوا مي‌شود.

درجه حرارت كاري بالاتر نياز به آلياژ مستحكم‌تر دارد، بنابراين سوپاپ‌هاي دود را معمولاً از فولاد ضدزنگ مي‌سازند يا اينكه كلگي آنها را از فولاد ضدزنگ مي‌سازند (معمولاً از نوع آلياژ2Nا-21 يا 4Nا-21 با درصد بالاي كروم و نيكل). براي مصارف سنگين بنزين و ديزل جايي كه حرارت معضل بسيار بزرگي است، از پوشش مستحكم STELLITEا3 براي ساخت سوپاپ دود جهت كنترل سايش استفاده مي‌شود.

خنك شدن سوپاپ‌هاي هوا و دود به تماس فيزيكي آنها با سيت و گايد سوپاپ بستگي دارد. حدو 75 درصد از گرماي احتراق كه از سوپاپ خارج مي‌شود از سيت سوپاپ عبور مي‌كند. بنابراين تماس مناسب سيت براي پيشگيري از سوختن سوپاپ‌ها ضروري است. بقيه 25 درصد گرماي ساق سوپاپ از طريق گايدها خارج مي‌شود. گاهي در مصارف سنگين، ساق توخالي سوپاپ‌ها با فلز سديم پر مي‌شود تا گرماي بيشتري از طريق ساق براي خنك شدن سوپاپ انتقال يابد.

هر چيزي كه در خنك كردن سوپاپ و يا ايجاد گرماي بيش از حد در سوپاپ يا كلگي آن دخالت داشته باشد باعث از كار افتادن نابهنگام سوپاپ مي‌شود. لايه رسوب روي سطح سوپاپ و سيت مي‌تواند اثر عايق را به منظور كاهش خنك كردن سوپاپ داشته باشد و آن را داغ كند. بنابراين اگر سيت سوپاپ، باريك يا غير هم مركز باشد، آب‌بندي بين سوپاپ و سيت سوپاپ ضعيف مي‌شود. اگر رسوبات روي نقطه‌اي بنشينند يا در جايي ديگر پوسته پوسته شوند، باعث نشتي شده و مركز حرارتي بر روي سوپاپ به‌وجود مي‌آورند كه باعث كانال‌زني4 مي‌شود.

فنرهاي سوپاپ ضعيف از تماس مناسب كلگي سوپاپ با سيت سوپاپ پيشگيري كرده و گرماي بيش از اندازه در سوپاپ‌ها ايجاد مي‌كنند. سيت ضعيف يا گايدي كه درست در جاي خود نصب نشده باشد، مي‌تواند باعث هدايت گرما به كلگي سوپاپ شده و در نتيجه آن را بسوزاند.

عدم توجه به ارتفاع سوپاپ هنگام نصب آن به سوختگي سوپاپ مي‌انجامد. وقتي سوپاپ‌ها و سيت‌ها سنگ‌زني شده يا ماشينكاري مي‌شوند، بيشتر از قبل در سرسيلندر فرو مي‌روند. اين امر باعث مي‌شود كه ساق آنها بالاتر قرار گرفته و موقعيت هندسي انگشتي‌ها را به هم بزند. در نتيجه عملكرد سوپاپ‌ها ضعيف مي‌شود وقتي كه موتور داغ مي‌شود، اگر شكل هندسي مناسب به وسيله سنگ‌زني سر ساق سوپاپ‌ها با حالت اول برگردانده نشود اينچ تجاوز مي‌كند. در غير اين صورت بايد منتظر سنگ‌زني لايه سختكاري سطحي سر سوپاپ باشيد. سيت سوپاپ‌ها بايد از نظر ارتفاع به‌درستي نصب شوند. راه ديگر نصب سوپاپ‌هايي با كلگي نسبتاً اورسايز است كه بالاتر از سيت سوار شده و ماشينكاري سيت را جبران كنند.

پسرفت سوپاپ‌ها در موتورهاي قديمي‌تر كه در كاميون، زيردريايي و مصارف كشاورزي و صنعتي كاربرد دارند، به فقدان سيت‌هاي سوپاپ مستحكم وابسته است. راه‌حل، استفاده از سيت‌هاي سختكاري شده است. استفاده از استلايت يا سوپاپ‌هاي سختكاري سطحي شده هنگامي كه سوپاپ‌ها در معرض سايش هستند نيز لازم به نظر مي‌رسد.

اگر درجه حرارت كاري زياد شود، مشكلات خنك‌كاري در موتور باعث گيرپاژ و سوختن سوپاپ‌ها مي‌شود. خنك‌كننده ضعيف، ترموستات خراب، واترپمپ ضعيف، گرفتگي رادياتور، فن خنك‌كننده يا سوئيچ خراب فن و غيره، همگي باعث داغ شدن موتور و انبساط سوپاپ مي‌شوند و اگر از حد مجاز تجاوز كنند موجب سايش يا گير كردن سوپاپ به گايدهاي سوپاپ مي‌شود. اگر گيرپاژ سوپاپ‌ها برطرف شود باعث سوختن آنها مي‌شود و اگر به پيستون بچسبند، خراب خواهند شد.

انسدادهاي ايجاد شده در اثر ريخته‌گري سرسيلندر يا واشر سرسيلندرهايي كه سوراخ‌هاي خنك‌كاري مناسبي ندارند باعث ايجاد نقاط گرمايي شده و مشكلاتي را براي سوپاپ و گايدهاي آنها ايجاد مي‌كنند. بنابراين، نصب درجه‌سنج داخل سرسيلندر به انتقال مناسب گرما كمك مي‌كند.

سوپاپ‌ها گاهي به علت دماي احتراق بالا داغ مي‌شوند. عواملي نظير احتراق كند، مخلوط ناقص سوخت (اغلب به دليل نشتي خلا) و انفجار (به علت فشار بيش از اندازه يا سوخت با درجه اكتان پايين) يا احتراق زودرس (در قسمت‌هاي داغ كه در اثر رسوبات محفظه سوخت يا شمع به‌وجود مي‌آيد) نقشي مهم ايفا مي‌كنند. همچنين وجود نقص‌هايي در اگزوز نظير مسدود شدن مبدل كاتاليزوري يا لوله اگزوز شكسته نيز مي‌تواند باعث داغ كردن سوپاپ‌ها شود.



شكست سوپاپ‌ها

شكست كه نوع ديگري از خرابي سوپاپ است، براي سوپاپ‌هاي هوا و دود اتفاق مي‌افتد. شكست سوپاپ‌ها در يكي از 2 محل زير اتفاق مي‌افتد:

1. جايي كه كلگي سوپاپ به ساق اتصال دارد

2. محل شيارهاي نيم خارها كه تا انتهاي ساق ماشينكاري مي‌شوند.

در هر دو حالت، شكست خبري بد است، زيرا تكه‌هاي سوپاپ به داخل محفظه احتراق افتاده و باعث خرابي‌هاي بزرگ در پيستون و سرسيلندر مي‌شوند.

دلايل شكست كلگي سوپاپ شامل خستگي به علت ثابت نبودن سوپاپ (به دليل عدم رعايت پارامترهم مركزي سيت‌ها كه باعث شده هر دفعه كه سوپاپ مي‌نشيند، ساق آن خم شود)، ضربات مكرر (به علت تكان‌هاي بيش از حد سر سوپاپ)، انبساط (به علت گرماي بيش از حد يا rpm) و شوك حرارتي (تغيير ناگهاني دما هنگام خاموش كردن ناگهاني موتوري كه با قدرت بالا كار مي‌كرده است) مي‌باشد. در سوپاپ‌هاي 2 تكه، محل اتصال كلگي و ساق جايي است كه اغلب در معرض ترك خوردگي و جدايش است نه به اين دليل كه سوپاپ معيوب است بلكه علت آن وجود فشار بيش از حد در اين قسمت به علت اتصال 2 آلياژ متفاوت با يكديگر است.

شكست در ساق سوپاپ مي‌تواند نتيجه فشار بيش از حد در دو طرف آن باشد و يا زماني كه ارتفاع ساق نصب شده مناسب نباشد و باعث عدم تنظيم انگشتي شود. همچنين شكست مي‌تواند در اثر ضربه سنگيني ايجاد شود كه مانع مي‌شود اجزاي وابسته به سوپاپ هنگامي كه سوپاپ بسته مي‌شود، جلوي ضربه را بگيرند. دليل ديگر شكست در سر ساق سوپاپ، پوسيدگي يا خراش‌هايي است كه در نيم خارهاي نگهدارنده سوپاپ‌هاي آن وجود دارد و ميل بادامك يا اسبك‌ها را با هم با ارتفاع زياد به حركت در مي‌آورد.



مشكلات ديگر سوپاپ‌ها

علاوه‌بر سوختگي و شكست، مشكلات ديگري نيز وجود دارند. بعضي از اي مشكلات عبارتند از:

- سوپاپ‌هايي كه خم مي‌شوند: معمولاً علت آن فاصله بسيار كم سوپاپ و پيستون است. دلايلي كه در اينجا عنوان مي‌شوند شامل زنجير يا تسمه تايمينگ شكسته، فنرهاي سوپاپ عف يا شكسه، در جا گاز دادن، گيرپاژ سوپاپ (لقي نامناسب گايد يا روغنكاري و گرماي بيش از حد) و لقي نامناسب سوپاپ و پيستون (بالا قرار گرفتن سوپاپ، پيستون‌هاي نامناسب، سر سوپاپ‌هاي بيش از حد سنگ خورده و غيره) است.

- ساق سوپاپ‌هاي كه فرسوده مي‌شوند: براي سوپاپ‌هايي كه مايل‌ها كار كرده‌اند، اين اتفاق طبيعي است، اما سائيدگي ممكن است بعلت لقي نامناسب گايد، گرماي بيش از حد، عدم روغنكاري يا روغن كثيف باشد. استفاده از نوع نامناسب كاسه نمد ساق سوپاپ (لاستيك گيت سوپاپ) نيز مي‌تواند عاملي مؤثر باشد.

كاسه نمد ساق سوپاپ ميزان روغني كه گايدها را چرب مي‌كند، كنترل خواهد كرد. كاسه نمدهاي ثابت5 به بهترين نحو ممكن، ميزان روغن را كنترل مي‌كنند، زيرا روي گايدها باقي مانده و مانند پاك‌كننده‌اي غلتكي، روغن را از روي ساق سوپاپ‌ها پاك مي‌كنند. كاسه نمدهايي ثابت در اغلب موتورهاي O.H.Cا6 كه ميل بادامك آنها در سرسيلندر قرار دارد، استفاده مي‌شوند. زيرا جريان روغن نياز به كنترل بيشتري دارد. از ديگر سو، كاسه نمدهاي چتري يا حلقوي با سوپاپ‌ها بالا و پايين رفته به گايدها اجازه ورود روغن بيشتر را مي‌دهند. بنابراين جايگزيني كاسه نمد ثابت به‌جاي كاسه نمد چتري يا حلقوي مي‌تواند روغن گايد را از آن بگيرد و در بعضي مصارف، مشكل گيرپاژ به‌وجود آورد.

به همين علت بعضي كارشناسان عقيده دارند كه بايد نوع فابريك (اصلي) كاسه نمد را كه روي موتور بوده است، استفاده كنيد. بعضي ديگر ترجيح مي‌دهند ميل تايپيت‌هاي موتور را عوض كنند تا كاسه نمدهاي ثابت، روغن‌سوزي را كاهش دهند. همچنين ارتقا دادن كاسه نمد به كاسه‌هاي گرانتر مثلاً از جنس VITON7 مشكل خم شدن كاسه نمدها را حل مي‌كند، اما اگر كاسه نمد ثابت جايگزين شود، بهترين راه براي پيشگيري از ايجاد مشكل، استفاده از آنها در سوپاپ‌هاي هوا، توجه زياد به فواصل ساق سوپاپ تا گايد (نبايد خيلي كم باشد) و استفاده از سوپاپ ‌هاي با ساق آبكاري شده از كروم سخت است كه در برابر سائيدگي، بيشتر از سوپاپ‌هاي آبكاري نشده مقاومت دارند.

موتورهاي جديد با سرسيلندرهاي آلومينيمي كه اكنون توليد مي‌شوند، داراي گايدهاي پودري هستند. اين گايدها از جنس پودر با پايه آهني و حاوي گرافيت مي‌باشند. اين نوع گايدها نيازي به روغن براي نرم شدن ندارند و خطر سايش را كاهش مي‌دهند. اين نوع گايدها تمايل به ترد شدن دارند بنابراين به جاي اينكه آزاد باشند بايد به داخل هدايت شوند.

هنگام اندازه‌گيري ساق سوپاپ‌ها به‌خاطر داشته باشيد كه اغلب ساق سوپاپ‌هاي فابريك (OE) باريك مي‌شوند. معمولاً انتهاي ساق سوپاپ‌ها در حدود 0.001 اينچ كوچكتر از سر ساق آنها از نظر قطر بوده تا بتوانند افزايش انبساط حرارتي در انتهاي داغ سوپاپ را جبران كنند. بنابراين اندازه‌اي كه گرفته مي‌شود براي مطالعه دقيق سايش ساق مهم است. اگر سوپاپ OE با سوپاپي كه داراي ساق استريت شده است، جايگزين شود (بدون باريك شدن) سوپاپ دچار گيرپاژ مي‌شود، مگر اينكه لقي گايد تا حدي، افزايش يابد.

سر ساق سوپاپ به شكل قارچ درآمده يا آسيب ديده: انگشتي‌ها را نيز براي پوسيدگي يا آسيب‌ديدگي چك كنيد. ارتفاع نامناسب ساق سوپاپ مي‌تواند هر زمان كه سوپاپ باز و بسته مي‌شود، باعث سائيدگي سر ساق شود. بلند بودن بادامك‌ها و انگشتي‌ها مي‌تواند مشكلي مشابه اين مورد را به وجود آورد. به همين دليل است كه استفاده از انگشتي‌هاي با سرهاي گرد به‌جاي انگشتي‌هاي بازويي توصيه مي‌شود. اگر سوپاپ‌ها بيش از حد، سنگزني شوند تا بتوان ارتفاع ساق را تنظيم كرد، ساق آسيب مي‌بيند. سنگزني لايه سختكاري شده سطحي، فلز نرم را در معرض تماس مستقيم با انگشت‌ها قرار مي‌دهد. شكل نامناسب سر انگشتي‌ها، اصطكاك و سايش را افزايش مي‌دهد و باعث آسيب‌ديدگي سر ساق سوپاپ مي‌شود.

آخرين نكته در آناليز خرابي سوپاپ‌ها اين است كه تعويض سوپاپ خراب با سوپاپي جديد بدون حل مشكلات گذشته، فايده‌اي نخواهد داشت. پيروي از تكنيك‌هاي پذيرفته شده و رعايت مسائل مربوط به سيت‌ها (رعايت فاصله‌ها، موقعيت مناسب سيت و پهناي آن)، چك كردن و تنظيم مناسب ارتفاع ساق سوپاپ و ارتفاع فنر سوپاپ تعويض شده، رعايت فاصله ساق، گايد و نيم خار سوپاپ و بر طرف كردن ديگر مشكلات موتور نظير گرماي بيش از حد، صداي انفجار هوا/ سوخت يا مشكلات مربوط به تايمينگ و غيره، مانع از تكرار خرابي سوپاپ‌ها و خسارات حاصل از آن مي‌شود.



منبع : وبلاگ مقالات خودرو






نحوه عملکرد سیستم جرقه زنی خودرو
نوشته شده توسط: علیرضا پوربهرام نوع مطلب :مکانیک ،
موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .

مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .
در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.

تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )

سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود

وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .

هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .

یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .

به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .

جابجایی * نیرو = کار

در یک سیلندر :

سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو

طول کورس = جابجایی

بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم،

طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو .

و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .

تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .

مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .

اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .

شمع

شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .

شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .

شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .

بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .

سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .

در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .

کویل

کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .

جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .

اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .

بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .

دلکو

دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .

دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .

بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .

پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس، زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .

تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .

در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.

سیستم های جرقه زنی بدون دلکو

در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .

کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.

سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد



سيستم خنك‌كاري موتور خودرو
موتورهاي بنزيني گرچه تا حدزيادي بهبود يافته‌ و اصلاح شده‌اند، اما هنوز بازده بالايي براي تبديل انرژي شيميايي به توان مكانيكي ندارند. بيشترين ميزان انرژي موجود در بنزين (شايد 70درصد) به گرما تبديل مي‌شود و مهم‌ترين وظيفه سيستم خنك‌كاري خودرو، مراقبت و استفاده صحيح از گرماي ايجاد شده است.
در واقع، نخستين وظيفه سيستم خنك‌كاري خودرو، جلوگيري از گرم‌شدن بيش از حد مجاز خودرو ازطريق انتقال گرما به هواي بيرون خودرو است. موتور خودرو، بهترين عملكرد را در دماي مناسب و بهينه بالاي خود دارد. وقتي موتور سرد است، عملكرد اجزاي آن با نقصان مواجه مي‌شود و بازده موتور كمتر و در نتيجه آلودگي ايجاد شده بيشتر مي‌شود. بنابراين، ديگر وظيفه مهم سيستم خنك‌كاري خودرو اين است كه به موتور اجازه دهد با سرعت ممكن به دماي بالاي بهينه و مناسب برسد و گرم شود، سپس موتور را در دمايي ثابت نگه دارد.
درون موتور خودرو، سوخت به طور دائم مي‌سوزد و عمل احتراق انجام مي‌شود. گرماي حاصل از احتراق، به ميزان زيادي از طريق اگزوز خارج مي‌شود، اما مقداري از گرماي ايجاد شده به داخل موتور رسوخ كرده و باعث افزايش دما و در نهايت گرم شدن موتور مي‌شود.
موتور، زماني خوب كار مي‌كند كه دماي مايع سردكننده، حدود 93درجه سانتي‌گراد يا حدود 200 درجه فارنهايت باشد. در اين دما:
- محفظه احتراق به اندازه كافي گرم مي‌شود تا احتراقي بهتر و آلودگي كمترحاصل شود.
- لزجت روغن موتور كمتر و در نتيجه عملكرد اجزاي آن روانتر و درنهايت ميزان اتلاف توان موتور كمتر مي‌شود.
- فرسايش قطعات و اجزاي فلزي كمتر مي‌شود.

دو نوع سيستم خنك‌كاري در خودرو وجود دارد كه عبارتند از:
1. سيستم خنك‌كاري با مايع (Liquid-Cooled System)
2. سيستم خنك‌كاري با هوا (Air-Cooled System)

سيستم خنك‌كاري با مايع
در اين سيستم، براي خنك كردن موتور از لوله‌ها و مسيرهاي تعبيه شده در موتور استفاده شده و مايع موردنظر دراين مسيرها گردش و جريان دارد. براثر جريان مايع در طول مسير، گرماي موتور جذب ‌شده و موتور خنك مي‌شود. بعد از اينكه مايع، گرماي موتور را جذب كرد و از موتور خارج شد، به رادياتور يا مبدل انتقال حرارت وارد شده و بر اثر دميدن هوا توسط فن و انتقال گرما به هواي اطراف خنك مي‌شود.

سيستم خنك‌كاري با هوا
برخي خودروهاي قديمي و تعداد زيادي از خودروهاي مدرن امروزي، مجهز به سيستم خنك‌كاري با هوا هستند. بدنه وبلوك موتور با پره‌هاي آلومينيمي پوشيده شده است تا گرماي سيلندر را به هواي اطراف منتقل كند. فني بسيار قوي نيز تعبيه شده كه هوا را با سرعت و فشار زياد به سطح اين پره‌ها مي‌دمد ودرنهايت گرما را به هواي اطراف منتقل مي‌كند.

سيستم لوله‌كشي يا مسيرها و مجراهاي تعبيه شده در سيستم خنك‌كاري
در سيستم خنك‌كاري خودرو، مجراها (مسيرهاي عبور مايع) و به اصطلاح سيستم لوله‌كشي متعددي وجود دارد. با استارت خودرو، پمپ فعال شده و مايع را به بلوك موتور ارسال مي‌كند و از تمامي مسيرهاي تعبيه شده مي‌گذرد و وارد سيلندر مي‌شود.
ترموستات نيز در محل خروجي مايع از موتور واقع شده است. اگر ترموستات بسته باشد، مايع از طريق مجراهاي تعبيه شده مستقيماً به مسير اوليه پمپ باز مي‌شود. البته مداري جداگانه‌ نيز براي سيستم گرمايش خودرو وجود دارد، به‌طوري كه در اين چرخه، مايع از سرسيلندر عبور كرده و پس از گرم شدن، دوباره به مسير اوليه پمپ باز مي‌‏گردد.
در خودروهاي داراي گيربكس (سيستم انتقال قدرت) اتوماتيك، مسيري جداگانه‌ نيز براي خنك‌كاري گيربكس وجود دارد. در اين مكانيزم، روغن گيربكس عمل خنك‌كاري را انجام مي‌دهد.

مايع خنك‌كاري
خودروها در گستره‌اي وسيع از دما‌هاي مختلف كار مي‌كنند و به همين دليل، مايع خنك‌كاري موجود در موتور آنها، دماهاي مختلفي را شامل مي‌شود.
مايع خنك‌كاري مناسب بايد دماي نقطه جوش بالا، دماي نقطه انجماد پايين و ظرفيت گرمايي بالايي داشته باشد.
آب، يكي از مايع‌هاي متداول است كه ظرفيت حرارتي بالايي دارد، اما فاقد نقطه انجماد پايين بوده و به همين دليل، آب خالص براي خنك‌كاري موتور و استفاده در خودرو، مايعي مناسب نيست.
مايع خنك‌كاري مناسب و مورداستفاده در خودرو كه بيشترين كاربرد را دارد، مخلوطي از آب و اتيلن گليكول (C2H6O2) يا همان ضديخ است. افزودن اتيلن گليكول به آب، باعث بهبود وضعيت نقاط جوش و انجماد مي‌شود. دماي مايع خنك‌كننده گاهي به 121-135 سانتي‌گراد نيز مي‌رسد. بيان اين نكته ضروري است كه ضديخ، شامل تركيباتي است كه مقاومت در برابر خوردگي را افزايش مي‌دهد و اين امر يكي از مزاياي استفاده از ضديخ در خودرو تلقي مي‌شود.

واترپمپ
اين قطعه، پمپ دوراني گريز از مركز ساده‌اي است كه به وسيله تسمه متصل به ميل‌لنگ موتور، دوران مي‌كند. هنگامي كه خودرو روشن است و موتور كار مي‌كند، واترپمپ مايع خنك‌كننده را در مدار خنك‌كاري به حركت در مي‌آورد.
حركت دوراني پمپ و در نتيجه نيروي گريز از مركز ايجاد شده، باعث حركت مايع خنك‌كننده و جريان آن درمدار سيستم خنك‌كاري مي‌شود. مجراي ورودي واترپمپ در نزديك مركز آن قرار دارد. پره‌هاي پمپ، مايع خنك‌كننده را به بيرون هدايت مي‌كنند. به طور كلي واترپمپ، مايع را ابتدا از موتور و سرسيلندر عبور داده و سپس به رادياتور هدايت مي‌كند.

موتور
بلوك موتور و سرسيلندر، شامل تعداد زيادي سوراخ و مجراي عبور مايع است (سطوح ماشينكاري شده با دقت بالا) كه مايع خنك‌كننده از آنها عبور مي‌كند. اين مجراها، مايع خنك‌كننده را به نقاط بحراني بلوك موتور و سرسيلندر كه نواحي بسيار گرمي هستند، هدايت مي‌كنند.
دماي محفظه احتراق موتور ممكن است به حدود 2500 درجه سانتي‌گراد برسد. به همين دليل، خنك‌كردن نواحي اطراف محفظه احتراق، امري بسيار مهم است. موتور خودرو نبايد مدت زيادي بدون آب يا مايع خنك‌كننده كار كند زيرا دما تا اندازه‌اي بالا مي‌رود كه باعث ذوب و جوش خوردن و چسبيدن پيستون به سيلندر مي‌شود و اين به معني تخريب موتور است.
امروزه تحقيقات و پژوهش‌هاي مهندسين خودرو، معطوف به كاهش نياز به سيستم خنك‌كاري موتور در حركت است. به‌نحوي كه مي‌توان از سرايت گرماي بسيار بالاي ايجاد شده در محفظه احتراق به بلوك سيلندر و قطعات فلزي موتور، جلوگيري كرد. اين كار به وسيله ايجاد نوعي پوشش در سطوح داخلي بالاي سرسيلندر انجام مي‌شود كه عموماً لايه‌اي نازك از سراميك است. سراميك، هدايت‌كننده بسيار ضعيف گرماست و در نتيجه، گرماي كمتري را به قطعات فلزي انتقال مي‌دهد.

رادياتور
اين قطعه، نوعي مبدل حرارتي است كه براي انتقال گرماي مايع خنك‌كننده به هوا (با دميدن فن به آن) طراحي شده است. در بيشتر خودروهاي مدرن، از رادياتورهاي آلومينيمي استفاده مي‌شود كه از سطوح و رديف‌هاي به هم لحيم شده و جوش خورده لوله‌ها و پره‌هاي آلومينيمي ساخته شده است. مايع ضمن عبور از لوله‌ها و در تقابل با هواي اطراف گرماي خود را از دست داده و خنك مي‌شود.
مقدار انتقال حرارت از مايع خنك‌كننده به لوله‌ها و پره‌ها، به ميزان اختلاف دماي بين سطوح تماس آنها بستگي دارد. در برخي مواقع، با به‌كارگيري و نصب نوعي Fin درون لوله‌هاي رادياتور كه آن را TURBOLATORمي‌نامند، آشفتگي و تلاطم جريان مايع را درون لوله‌ها افزايش مي‌دهند. اين كار باعث افزايش سرعت جريان و انتقال حرارت بهتر و سريع‌تر مي‌شود. درواقع، با ايجاد اغتشاش و تلاطم در جريان درون لوله‌هاي رادياتور، ظرفيت انتقال گرما را بهبود مي‌بخشيم.

در يا سرپوش رادياتور
درب رادياتور، در عمل باعث افزايش دماي نقطه جوش مايع خنك‌كننده به ميزان تقريبي 25 درجه سانتي‌گراد مي‌شود. وقتي‌كه مايع در طول مسير سيستم خنك‌كاري، گرم مي‌شود عملا منبسط شده و فشار آن بالا مي‌رود. درب رادياتور تنها محلي است كه افزايش فشار ايجاد شده، مي‌تواند از آن خارج شود. بنابراين، فنر درب رادياتور را به نحوي طراحي مي‌كنند كه كاركردي متناسب با حداكثر فشار ايجاد شده داشته باشد.

ترموستات
وظيفه اصلي ترموستات اين است كه به موتور اجازه دهد به سرعت گرم شده و سپس، موتور را در دمايي ثابت نگه مي‌دارد. اين كار با تنظيم مقدار آب عبوري به رادياتور انجام مي‌شود. در دماهاي پايين،‌ ترموستات مسير خروجي به سمت رادياتور را مي‌بندد. هنگامي‌كه دماي مايع خنك‌كننده افزايش مي‌يابد و به حدود 82-91 درجه سانتي‌گراد مي‌رسد، ترموستات يك‌بار باز و بسته مي‌شود و اجازه مي‌دهد كه مايع وارد رادياتور شود. هنگامي كه دماي مايع خنك‌كننده به حدود 92-103 درجه سانتي‌گراد مي‌رسد، ترموستات همواره باز مي‌ماند.


فن
اين قطعه نيز همانند ترموستات، وظيفه ثابت نگه داشتن و كنترل دماي موتور را برعهده دارد. فن‌ها عموماً توسط حسگرهاي دمايي يا كامپيوتر موتور كنترل مي‌شوند. آنها هنگامي فعال مي‌شوند كه دماي مايع خنك‌كننده از دماي مناسب از قبل تعيين‌شده (Set Point) بيشتر شود و زماني كه دماي مايع خنك‌كننده كاهش يابد و به زير دماي Set Point برسد، خاموش مي‌شوند.
خودروهاي ديفرانسيل جلو يا داراي چرخ محرك جلو، ‌ فن الكتريكي دارند و فن خودروهاي داراي چرخ محرك عقب، به‌وسيله مكانيزمي متصل به خروجي موتور مي‌چرخد.
فن‌ها را مي‌توان به دو نوع جريان محوري و گريزاز مركز تقسيم كرد كه طبقه‌بندي كلي آن به جهت جريان هوا بستگي دارد. در مدل جريان محوري، ‌هوا به موازات محور دوراني و در همان امتداد محورهاي دوراني به خارج دميده مي‌شود، اما در مدل گريز از مركز، هوا به موازات محور وارد و در جهت عمود بر محور دوراني فن وزيده مي‌شود.

بخاري يا سيستم گرمايش خودرو
سيستم گرمايش خودرو يا بخاري،‌ درعمل مشابه سيستم خنك‌كاري بوده و چرخه خاص خود را دارد. در اين سيستم، به جاي رادياتور موتور، رادياتوري كوچك و فن بخاري در داخل داشبورد قرار دارد.
اين سيستم، داراي مسير لوله‌كشي خاص خود بوده كه در شكل زير قابل مشاهده است.

درجه حرارت بالای موتور و رابطه ان با کاهش مصرف سوخت

ذهنیتی از موتور پیکان و موتورهای قدیمی وجود دارد که اگر دمای موتور از 80 درجه سانتیگراد بالاتر رود برای موتور خطر جدی دارد و باید این دما کاهش یابد.این ذهنیت باعث شده رانندامروزیگان نیز برای خودروهای خود(از سمند و پژو به بالا) در فصل گرما واستفاده از کولر و به تبع بالارفتن سریع دمای موتور به بالای 90 درجه متوسل به انجام راههائی برای کاهش این دما گردند.
متاسفانه تعمیرکاران نیز به مضرات ان توجه نمی نمایند وبا انجام روشهائی نظیر حذف ترموسات از مدار سیستم خنک کاری؛اضافه کردن یک سنسور به رادیاتور جهت فعال نمودن فن های خنک کننده در دماهای 75 درجه و یا یکسره کردن دور فن ها جهت دور بالا؛سری کردن یک مقاومت نزدیک به 100 اهم با سنسور سیستم خنک کننده تا فن ها در حدود 10 درجه پایین تر فعال گردند باعث می گردنند موتور در دمای پایین مشغول بکار گردد و غافل از اینکه این روشها نه تنها هیچگونه سودی برای موتور ندارد بلکه باعث صدمه جدی به موتور در درازمدت و مصرف سوخت با لا می گردد.
خودروهای امروزی اصطلاحا به خودروهای گرما دوست معروف هستند.موتور انها با توجه به طراحی و الیاژ خاص بکار رفته به راحتی توانائی تحمل دماهای بالای 100 درجه رادارند.
هدف از این طراحی علاوه بر جلوگیری از سائیدگی سیلندر و بالا بردن توان موتور باعث کم شده مصرف سوخت بطور قابل ملاحضه می گردد.در دمای یالا خام سوزی سوخت به حداقل ممکن خود می رسد.
ECUهای نصب شده دراین خودروها در دمای بالا به دلیل احتراق کامل سوخت به انژکتورها فرمان پاشش سوخت کمتر را می دهد.
لذا توصیه می شود برای این خودروها بر اساس درجه نشاندهنده درجه حرارت اب توجه نماید که تا دمای 110 درجه موتور در دمای عادی خود فعال است.
جالب اینجاست در این خودروها تا دمای 85 درجه ترموسات هنوز بسته مانده و بعد از این دماست که ترموسات شروع به باز شدن می کند.
تا دمای حدود 90 فن ها خاموش هستند و بعد از این دماست که فن ها با دور پایین شروع بکار می کنند.و تا دمای نزدیک 105 درجه موتور با دور فن پایین خنک می گردد. از دمای مابین 100 تا 120 درجه موتور یا دور فن بالا خنک می گردد و بعد از این دماست که کلیه هشدار های سیستم ایمنی فعال می گردنند و لامپ STOP روشن می گردد.
در زمانهائی که از کولر استفاده می کنید دور فن بالا زودتر فعال می گردد. در این حالت فشار گاز کولر تعیین کننده دور فن بالاست.
tamiratchi

__________________








موتور b6و bp
چند سالی است که نصب موتور B6 و BP مزدا در پراید در بین جوانان و علاقمندان به سرعت رایج گشته است. این موتورها اگرچه از لحاظ بازده قدرت در سطح معمولی هستند ولی نصب آنها روی پراید 800 کیلوگرمی باعث گشته تا نسبت قدرت به وزن این خودروها علی الخصوص در مورد موتور BP به رقم بسیار جالب توجه 70/5 کیلوو گرم در ازاء هر اسب بخار وزن کاهش پیدا کند. چنین نسبت وزن به قدرت امروز فقط در خودروهای اسپرت دیده می شود و بعنوان مثال پراید مجهز به موتور BP قادر می سازد شتابی بیشتر از 99% خودروهای مطرح روزدر کشور داشته باشد.لازم بذکر است که نسبت وزن به قدرت بعنوان شاخص نمایانگر قابلیتهای حرکتی خودرو پذیرفته شده است .


البته نصب چنین موتورهایی خالی از اشکال نمی باشد. اول اینکه خودرو از نظر پلیس راهنمایی و رانندگی کاملا غیر استاندارد تلقی شده و تردد آن در سطح معابر غیر مجاز است ضمن آنکه در صورت بروز هر گونه تصادف بیمه این نوع خودروها بدلیل تغییرات غیر مجاز اعتبار نخواهد داشت.
نکته شایان توجه در این رابطه ایرادات فنی و ایمنی است که در 90 درصد در خودروهایی که موتور در آنها نصب شده دیده می شود از جمله اینکه معمولا توجهی به سیستم ترمز و وضعیت سیستم تعلیق و جلوبندی بعمل نمی آید. جالب اینکه خودروهای تغییر یافته معمولا مستهلک هستند و حتی نسبت به خودروهای استاندارد ضعف دارند. صنعت تیونینگ یا بهینه سازی خودرو در دهه گذشته و درسطح جهان و بالطبع در کشور ما گسترش چشمگیری داشته است و فی الواقع از فعالیت تفریحی به صنعتی تمام عیار تبدیل گشته است این صنعت متاسفانه در کشور ما فقط از لحاظ کمی و تعداد خودروهای اصطلاحا تقویت شده رواج و گسترش یافته و از لحاظ کیفی به جرات می توان گفت عملا رشدی نداشته است. در شماره های آینده مساله تیونینگ خودروهای داخلی را دقیقتر بررسی خواهیم نمود و قصد داریم پروسه تقویت پراید را هم از لحاظ موتور و هم از لحاظ گیربکس، تعلیق و جلوبندی و سیستم ترمز مطرح نمائیم. در این مقاله با توجه به تنوع انواع موتور B6 و BP موجود در بازار، تاریخچه موتورهای سری B مزدا و تفاوتهای آنها با یکدیگر را بررسی خواهیم نمود، توجه به این اطلاعات و نکات در انتخاب موتور علی الخصوص در آماده سازی اتومبیلهای مخصوص مسابقات می تواند مفید باشد زیرا بعضا موتورهایی که در ظاهر شبیه به یکدیگر هستند تفاوتهای اساسی با یکدیگر دارند.
مزدا همانند اکثر خودروسازان موتورهای خود را در چند خانواده و گروه عرضه می نماید. موتورهای هم گروه یا هم خانواده از لحاظ ساختاری یکسان می باشند ولی دارای حجم های مختلفی هستند. گروه بندی در موتورهای مزدا عبارت است از سری B، سری F ، Z . نوع و سری مد نظر در این مقاله سری B می باشد . ضعیف ترین عضو خانواده B از لحاظ قدرت مدل B3 تک میل سوپاپ نصب شده روی پراید استاندارد و قویترین آنها مدل BPT با حجم 1839 سی سی، سر سیلندر 16 سوپاپ و توربو شارژر می باشد که 210 اسب بخار نیرو و گشتاوری معادل 250Nm را تولید می نماید. پر طرفدارترین موتورهای خانواده B مدل B6 و BP می باشند. اولین سری موتورهای B6 با کورس mm 6/83 و قطر پیستون mm 78 به بازار عرضه گشت. قطر پیستون موتور B6 تقریبا از حداکثر عرض بلوک سیلندر استفاده شده است و عریض تر نمودن قطر سیلندر به میزان بیش از mm 1 توصیه نمی شود.
در سال 1988 سر سیلندر 16 سوپاپ برای موتور B طراحی گشت و به همراه آن سیستم خنک کاری پیستون (بوسیله نازل روغن) نیز برای آن تعبیه گردید. هدف از این تغییرات آماده سازی بلوک B6 برای پذیرش سیستم توربو شارژر بود لذا می توان اطمینان داشت که موتور B6 معمولی (بدون توربو شارژر) اصطلاحا Over Design شده است یعنی اینکه قطعات آن بیش از استحکام مورد نیاز تقویت شده اند درست مثل اینکه در ساختمانهایی که به تیرآهن 18 نیاز دارد از تیرآهن 22 استفاده کنیم.
لذا می توان موتور B6 را بدون نگرانی تقویت نمود.
انتخاب موتور B6 در هنگام خرید یکی از مراحل مهم تصمیم گیری می باشد مگر آنکه بخواهید کلیه قطعات متحرک آن اعم از میل سوپاپ، پیستون و غیره را عوض کنید. موتورهای B6 بسته به نوع گیربکس دستی یا اتوماتیک در دو مدل با تراکم و توان مختلف عرضه می شد .نوع قویتر که برای خودروهای گیربکس دستی در نظر گرفته شده بود 116 اسب بخار قدرت داشت نوع دوم که تراکم آن از 9.4 به 9 کاهش یافته برای خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در نظر گرفته شده و علاوه بر تراکم کمتر دارای میل سوپاپ با زاویه کمتری می باشد و فقط 100 اسب بخار نیرو تولید می نماید.ضمنا توجه داشته باشید که موتور B6 با سیستم توربو نیز عرضه شده است . تراکم این موتور برای اجتناب از پدیدخ knock یا احتراق پیش از موعد به 7.8 کاهش یافته است و استفاده ازت آن نیازمند تغییرات گسترده در موتور و تعویش پیستونهای آن است .

در هنگا م خرید موتور دقت نمائید که سطح پیستون موتورهای تراکم پایین به میزان یک میلیمتر تورفتگی دارند، می باشد. در زیر و از راست به چپ پیستون موتور تراکم بالا ، پیستون تراکم متوسط و پیستون موتور توربو دیده می شود.

در سال 1994 مزدا موتور BP را که با B6 هم خانواده است را عرضه نمود. عرض پیستون در این موتور mm 83 و کورس آن mm 85 می باشد.
انتخاب موتور BP تا حدی از موتور B6 ساده تر است زیرا فرقی بین موتورهای در نظر گرفته شده برای خودروهای مجهزبه گیربکس دستی یا اتوماتیک وجود ندارد. البته پیستون موتورهای مدل 99 به بعد دارای برجستگی بسیار جزئی هستند که هدف از آن افزایش تراکم از 8/8 به 0/9 بوده است ولی این مساله در هنگام انتخاب موتور اهمیت زیادی ندارد. افزایش قدرت موتور BP در طول سالهای عرضه آن از سوی مزدا بیشتر به دلیل تغییرات در سیستم انژکتور آن بوده است. متاسفانه سیستم های انژکتور این نوع موتور در هنگام نصب جای خود را به کاربراتورهای Weber می دهد. البته کاربراتورهای Weber به هیچ وجه ضعف قدرت در برابر سیستم های انژکتور ندارند بلکه مصرف سوخت آنها بالاتر است ضمن آنکه در مسابقات بازده آنها در پیچها بدلیل نیروی گریز از مرکز وارده به سوخت داخل کاربراتور کم می شود . در سال 1999 نوع جدیدی از موتور BP عرضه گشت که BP-4W نام دارد و ترا کم آن 5/9 افزایش یافته است. این نوع موتور نادرو کمیاب است. از جمله مشخصات آن افزایش زاویه مسیر هوای ورودی از 39 به 51 درجه می باشد. با توجه به اینکه اکثر موتورهای وارداتی از بازار ژاپن به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر و سپس به ایران وارد می گردد می توان موتور BP-4W را بواسطه علامتA 5 که روی میل سوپاپ موتورهای سفارش ژاپن حک شده تشخیص داد.
از سال 2000 به بعد انواع موتور BP مجهز به تایمینگ متغیرسوپاپ به بازار عرضه گشت که اگرچه از لحاظ بازده تغییر چندانی نسبت به انواع معمولی نداشتند ولی به لحاظ محیط زیست بسیار تمیزتر هستند. بلوک سیلندر این موتورها فرقی با بلوک موتورهای قدیمی تر ندارند و می توان با نصب سر سیلندر موتورهای قدیمی تر بر روی بلوک خودروهای جدید تر از بلوک موتورهای جدید بعنوان لوازم یدکی استفاده نمود.
توجه داشته باشید که در هنگام خرید موتورهای B6 و BP بهتر است موتور مورد نظر مربوط به مزدا 323 را که اتومبیلی دیفرانسیل جلو است و موتور آن بطور عرضی نصب می شده اند را پیدا کنید زیرا اکثر موتورهای مربوط مزدا Miata که دیفرانسیل عقب است و موتور آنها طولی نصب می شده است مجهز به گیربکس اتوماتیک بوده اند. تقویت هر دو نوع موتور با استفاده از میل سوپاپ های مناسب، کاربراتورهای Weber و پیستونهای تراکم بالا به سادگی مسیر است و در مورد موتور B6 و BP می توان به بازده بترتیب 130 و 160 اسب بخار دست یافت.




اجزاء موتور سيلندر : سيلندر ، هسته مرکزي موتور است. با انفجار سوخت در اين مکان نيروي محرکه اتومبيل تامين مي شود.
محفظه روغن موتور زير بدنه موتور قرار دارد. روغن موتور براي كم كردن اصطحكاك چرخش ميل لنگ ، ميل بادامك و حركت پيستون داخل سيلندر مورد استفاده قرار مي گيرد.
سيستم خنك كننده آب را در مجراهاي دور سيلندرها به گردش درمي آورد و باعث خنك شدن محفظه احتراق سيلندرها مي شود.
در شكل زير مي توانيد محل قرار گرفتن سيلندرها ، ميل لنگ و ميل بادامك و همچنين مجراهاي گردش آب دور سيلندر و مجراهاي ورود سوخت به سيلندرها را مشاهده كنيد.


شمع : شمع ها باعث ايجاد جرقه و آتش زدن سوخت داخل سيلندر مي شوند. سيستم برق رساني به شمع ها بايد آنقدر دقيق باشد که در زمان مناسب (پس از تراکم سوخت) ، شمع جرقه بزند.


سوپاپ ها : سوپاپ ها دريچه هاي ورود سوخت و خروج دود را باز و بسته مي کنند. اين سوپاپ ها توسط گردش ميل بادامک در زمانهاي مناسب به بالا و پائين حرکت مي کنند.


پيستون : يک فلز استوانه اي شکل است که درون سيلندر بالا و پائين حرکت مي کند و ضربات حاصل از انفجار سوخت را توسط شاتون به ميل لنگ منتقل مي كند..
ميله گژن پين پيستون را به شاتون متصل مي كند. رينگ ( حلقه ) هاي دور پيستون براي جلوگيري از نفوذ روغن زير سيلندر موتور به محفظه احتراق مي شود و ياتاقان هاي زير شاتون هم ضربات و ارتعاشات حاصل از انفجار را تحمل كرده و از ساييدگي ميل لنگ جلوگيري مي كنند.
حركت خطي ( بالا و پايين ) پيستون توسط شاتون به حركت چرخشي ميل لنگ تبديل مي شود.
در موتور هاي 4 سيلندره ، پيستون هاي داخل سيلندر طوري تنظيم مي شوند كه هر كدام در يك مرحله از مراحل احتراق باشند . مثلا اگر يك سيلندر در مرحله ورود سوخت باشد ، 3 سيلندر بعدي به ترتيب در مراحل تراكم ، احتراق و خروج دود قرار داشته باشند.


ميل لنگ : حرکت بالا و پايين پيستون باعث چرخش ميل لنگ دور محور خود مي شود . اين چرخش از طريق گيربکس و ميل گاردان و ديفرانسيل به منتقل مي شود و اتومبيل حركت مي كند. ( دراين موارد هم بعدا" صحبت خواهيم کرد ) يك سر ميل لنگ فلايويل و سر ديگر آن پولي قرار دارد.


ميل بادامک : ميل بادامک نيروي لازم جهت چرخش خود را توسط زنجيري از چرخ دنده ميل لنگ مي گيرد. چرخش ميل بادامک از طريق ميل رابط و اسبك به سوپاپهاي سرسيلندر منتقل شده و آنها بطور متناوب باز و بسته مي شوند .
در برخي موتورها ميل بادامك پايين سوپاپ و در برخي ديگر ميل بادامك بالاي سوپاپها طراحي و نصب مي شوند ولي در هر حالت وظيفه اصلي ميل لنگ باز و بسته كردن سوپاپها است.
در ضمن چرخش ميل بادامك نيروي لازم جهت مكش بنزين از باك توسط پمپ بنزين و همچنين چرخاندن پمپ روغن را تامين مي كند.


فلايويل : صفحه گرد دندانه دار بزرگي است كه به انتهاي ميل لنگ متصل است.براي روشن شدن موتور بايد ميل لنگ شروع به چرخش كند. در زمانهاي قديم اينكار توسط هندل انجام مي شد ولي در اتومبيلهاي امروزي استارت اينكار را انجام مي دهد. استارت نيروي خود را از باطري ماشين تامين مي كند. به اين ترتيب كه بهنگام استارت زدن دندانه هاي استارت با دندانه هاي فلايويل درگير مي شود و ميل لنگ متصل به آن شروع به چرخش مي كند . با چرخش ميل لنگ و روشن شدن موتور چرخ دنده استارت از فلايويل جدا مي شود.
در ضمن با چسبيدن صفحه كلاچ به صفحه فلايويل چرخش ميل لنگ به گيربكس منتقل مي شود .

پولي : به سمت ديگر ميل لنگ متصل شده است. پولي با تسمه اي بنام تسمه پروانه به دينام و واتر پمپ ( پمپ آب ) متصل است و آنها را مي چرخاند.
براي روشن شدن اتومبيل ، استارت بكمك برق ذخيره شده در باطري مي چرخد تا موتور روشن شود . پس از روشن شدن موتور ، پولي ميل لنگ بكمك تسمه پروانه ، دينام را مي چرخاند. دينام يك موتور الكتريكي است كه با چرخش خود برق توليد مي كند. برق توليد شده در سيستم جرقه ، چراغ ها ، كولر و سيستم هاي ديگر اتومبيل مصرف مي شود و مازاد جريان الكتريسيته هم صرف شارژ كردن دوباره باطري مي شود.
با چرخش واتر پمپ هم آب گرم داخل موتور به گردش در مي آيد و با عبور از رادياتور سرد شده و دوباره به موتور برميگردد تا موتور را خنك كند. جزييات اين مطالب هم در بخش سيستم خنك كننده توضيح داده شده است

توربو چیست و چه می کند؟
بالا بودن جرم اکسیژن عامل بسیار موثری در ایجاد احتراق کامل در محفظه احتراق است . شما با تغییرات فشار هوا فرضاً با قرار گرفتن در مسیر های کوهستانی متوجه افت توان موتورخودروی خود می شوید . ایجاد ضریب تراکم بالا و استفاده از سوخت های متناسب این ضریب تراکم با اکتان بالا نیز باعث بالا رفتن توان موتور می شود اما ثابت و کوتاه بودن ِ زمان باز بودن سوپاپ ها مسئله ایست که ایجاد محدودیت در ورود اکسیژن به محفظه احتراق می کند . امروزه در سوپاپ ها استفاده از مکانیسم ورییبل که به تازگی در هر دو سوپاپ ورود و خروج به کار گرفته می شود به اضافه تعداد بیشتر سوپاپ و همین طور اور هد بودن و استفاده از دو میل سوپاپ زمینه ورود اکسیژن بیشتر و خارج شدن سریع تر گازها خروجی هم نتوانسته این محدودیت زمانی را کاملاً جبران کند . توربو این نقیصه را جبران می کند و قادرست با توجه به حجم ، دور و میزان بوست ِ خروجی ، اکسیژن را با چگالی بالا در محفظه بفشارد و احتراقی بسیار قوی تر بوجود بیاورد . میزان کامل بودن این احتراق می تواند بین 25 تا 80 درصد بسته به قابلیت توربو و موتور، توان خروجی موتور را افزایش دهد و تفاوت چشمگیری را بین نیروی موتورهای توربو با موتورهای اتمسفری ایجاد کند . ایجاد تورک بسیار بالا نیز رفتار جدیدی را در موتور به ما ارائه می دهد که عامل اصلی شتاب گیری و جهش های جذاب در خودروهائی با داشتن این نوع از موتور هاست . توربو در ابتدای مکش ، هوا را از مسیر خنک کننده یا اینتر کولر عبور داده و با افت حدود 10 درجه ای هوا را چگال تر کرده و نیز باعث خنکی مجموعه ی توربو که حرارت بسیار بالائی دارد می شود و هوا بعد از رسیدن به حلزونی با فشاری که متناسب طراحی آن توربو و موتورست متراکم شده و در زمان باز شدن سوپاپ آن را در محفظه احتراق می فشارد . توربو در لاتین به معنای پر خورانست و این معنا عملکرد آن را تشریح می کند . نوع ادوات ِ در موتور نیز شرط استفاده از توربو با فشار بارهای مختلف ( psi ) می باشد .
قطعات زیاد و گوناگونی در این مکانیسم موجودست که در مقاله ای صرفاً جهت آشنائی بیشتر با توربو و هم گروه هایش به جزئیات آن می پردازیم . امروزه توربوهای برتر دنیا مانند توربوهای کمپانی گرِت قادرند تا حدود نود هزار دور در دقیقه گردش کنند که رقمی بسیار قابل توجه است ، اولین فکری که در ذهن شما به وجود می آید آلیاژ ، طراحی و ساخت آنست . بلبرینگ مرکزی آن ماکسیمم هزار و پانصد دور در ثانیه محور چرخش می شود که این میزان دور در صنایع دنیا منحصر به فردست . توربو با حجم بیشتر از 8 psi عملکردی برای شما ایجاد می کند که گویا موتور 2 لیتری شما 7 لیتر شده و خودروی توربو با ps بالا دیگر خودروئی متفاوت است و حتی بخاطر توان خروجی بالا دیگر یک محور قادر به انتقال کامل نیرو به زمین نیست و نیروی زیاد باعث انحراف خودرو با یک محور می شود لذا با استفاده از دو دیفرانسیل سرعتی دائمی ( AWD ) و سیستم های ضد هرز گردی مجموعه ی تِرکشن کنترل ها ( DTC ) این نیرو را مهار و متناسب با پایداری خودرو روی محور منتقل می کند . سوپر شارژ ، جی شار ژر و کمپرسور از هم گروه های توربو با ساختاری متفاوت می باشند . توربو برای چرخش پره های خود نیاز به گاز خروجی موتور دارد و زمانی این چرخش باعث بوست شدن هوا در سمت دیگر توربو می شود که دور موتور بالاتر از 3000 دور باشد ! ولی در صورت زیاد شدن میزان بوست ِ توربو سوپاپ اطمینانی به نام دمپ وَلو وجود دارد که متعادل نگاه داشتن بار داخل سیستم توربو به عهده آنست . اگر خودروی توربو را در حال دور گیری دیده باشید صدای باز و بسته شدن آن را در دورهای بالا شنیده اید که بسیار جذابست . میزان گازهای خروجی موتور های توربو گاهی تا پنج برابر موتورهای اتمسفری در حجم ثابت دو موتور است که نیازمند به مکانسیم مجهز خروجی از هدرز تا انتهای اگزوز می باشد .
اینتر کولر : یک رادیاتور برای خنک کردن هوا که دو دلیل مهم دارد 1 – جلوگیری از پیش اشتعالی سوخت به علت حرارت زیاد و تراکم بالای هوا 2 – خنک کردن سیستم توربو ، فضای اتاق احتراق و خروجی ها . کات آف : در موتور های انژکتوری پاشش سوخت بنابر محاسبات شرکت سازنده به دستورECU در منطقه ی RED LINE یا خط قرمز دور موتور قطع می شود . دمپ ولو یا وست گیت : جهت حفظ تعادل در فشار بار مسیر توربو و عدم تراکم در زمان افت دور.ش

خوب تمام شد دوستان هر چند که مطالب خیلی تو همو قاطین اما چون دیدموشن خواستم بچها هم بخوننشون هنوز خودم نخوندمشون فقط کپیشون کردم اینجا خودش کلی طول کشید دیگه صبح شد تا تموم شه !

والا خودمم نفهمیدم شش جا نوشته بود روغن موتور!امیدوارم که خوب باشن خودمم بعدا روی حوصله میخونمشون یعنی امروز خواستم درس بخونم

تمامی مطالب برگرفته از سایت محترم http://www.acoforum.org میباشد

بدرود اما هر کی اینارو بخونه مهندس ماشین میشه